觀瀾2025 | 增速跌不止，出海遭“逆風”

當中國汽車出口總量在過去四年間實現超3倍增長、成為全球汽車市場不可忽視的力量時，增長曲線的放緩卻發出了重要信號。乘聯會最新數據顯示，2025年乘用車累計出口量達?573.9萬輛，同比增長19.7%，增幅自2021年以來首次跌破20%大關。在出口增速放緩的背后，中國汽車業正面臨前所未有的“逆全球化”挑戰。

2025年3月，通用汽車的一則公告引發中國零部件行業的震動。這家美國汽車巨頭宣布，未來5年將中國區零部件供應商占比從45%降至25%，并計劃轉向墨西哥、東南亞建廠，拉開了汽車行業“去中國化”的序幕。

2025年10月，荷蘭安世半導體以“未按合同付款”為由，停止向東莞、無錫工廠供應晶圓，而這兩家工廠承擔了安世全球70%的封測產能，給全球汽車供應鏈帶來突發性震蕩。

這兩起事件不僅直接影響了相關企業的生產經營，更引發了全行業對供應鏈安全的深刻反思，暴露了逆全球化背景下全球汽車產業鏈的脆弱性。

“斷鏈”驚魂，逆全球化下的雙重危機

在通用汽車發布公告僅僅7個月后，更嚴厲的指令出臺：10月底，通用要求全球數千家供應商在2027年前將供應鏈完全轉移出中國。這一系列舉措被業界視為汽車行業“去中國化”的標志性事件，直接沖擊了中國龐大的汽車零部件產業。

“通用的決定對我們這類中小零部件企業來說，無疑是晴天霹靂。”一家為通用供應汽車電子部件的企業負責人表示，“我們給通用的配套占公司營收的30%，現在突然要轉移供應鏈，我們要么跟著去海外建廠，要么就失去這個大客戶。”據了解，受此影響，已有超過20家中小零部件企業啟動了海外建廠計劃，主要集中在墨西哥、越南等地，但高昂的建廠成本（單廠投資普遍超億元）和本地化運營風險（如勞動力素質、供應鏈配套不足）讓不少企業陷入兩難。

通用汽車全球采購和供應鏈副總裁希爾潘·阿明在接受媒體采訪時解釋稱，供應中斷的風險迫使公司不再僅僅依賴成本最低的國家。“我們的目標是構建更具韌性的供應鏈，‘在所在地采購、在所在地生產’是未來的發展方向。”但這一說法并未得到行業普遍認可。美國汽車與設備制造商協會負責人科林·肖直言：“中國的供應鏈網絡已經沉淀了二三十年，在多個細分領域形成了難以替代的規模效應和成本優勢，企業試圖在幾年內完全尋找替代是不現實的。”

有爆料稱：“通用的舉措更多是出于政治壓力和風險規避的考慮，但實際執行過程中必然會面臨成本上升、供應鏈不穩定等問題。初步測算，僅零部件轉移帶來的額外成本就將導致其單車制造成本增加1500-2000美元。”

如果說通用的“去中國化”是漸進式的沖擊，那么安世半導體的斷供事件則更為突發猛烈。這一事件的背后，是美國對華出口管制新規升級引發的控制權爭奪，荷蘭政府以“國家安全”為由凍結安世全球資產，罷免中方CEO，最終導致供應鏈斷裂——作為全球車規級功率半導體的核心供應商，安世的小信號二極管出貨量全球第一，寶馬、大眾、特斯拉、比亞迪等主流車企均是其直接客戶。

“這不是商業糾紛，這是一場精心策劃的控制權爭奪。”一位接近聞泰科技的半導體產業人士表示，“聞泰是安世的合法控股股東，母公司調動自己100%控股子公司的資源，怎么就成了‘竊取資產’？”據了解，安世半導體在中資控股后迅速發展，其70%的封裝測試產能集中在東莞工廠，全球大部分成品芯片均從中國發運，斷供直接導致全球車規級功率半導體供應鏈“卡脖子”。

斷供事件的影響迅速蔓延。短期內，全球車規級芯片供應缺口達到15%—20%，大眾、寶馬、本田等車企紛紛被迫減產：本田墨西哥塞拉亞工廠全面停產，加拿大阿里斯頓工廠減產50%，大眾更是發布了五年來首次季度虧損（虧損額達12億歐元）。芝能汽車創始人陶冶表示：“安世生產的組件負責基本的車輛功能，缺少任何一顆成本可能僅為0.1—1美元的分立器件，一臺整車都沒有辦法下線。”而車規級芯片認證周期長達18至24個月，即便找到替代廠商，短期內也無法填補缺口，直接導致部分車規級芯片價格飆升至原價10倍。

面對危機，聞泰科技迅速啟動應對措施，通過中芯國際、華虹半導體實現了部分晶圓的國產替代，并宣布恢復對國內客戶供貨，所有訂單以人民幣結算。聞泰科技發言人在聲明中強調：“恢復完整的控制權和所有權是緩和緊張局勢并恢復穩定的必要條件，不存在所謂的‘技術轉讓’或‘技術竊取’，我們始終遵守全球貿易規則和知識產權保護相關法律。”

通用“去中國化”的漸進式沖擊與安世半導體斷供的突發性震蕩，戳破了中國汽車業過往依賴的供應鏈優勢，讓“卡脖子”風險成為行業必須直面的現實。這一變化背后，是全球產業競爭底層邏輯的悄然重構：曾經的成本優勢早已不再是不可撼動的護城河，供應鏈韌性與核心技術自主才是企業長久生存的關鍵。

雙輪驅動，重構產業韌性

面對逆全球化帶來的供應鏈沖擊，中國汽車業并未被動應對，而是加速了供應鏈本土化和全球化布局的雙重探索。比亞迪、寧德時代等龍頭企業加大對國產芯片、零部件的扶持力度，政策層面推動“車規級芯片自主可控”專項計劃，中國汽車業正在構建更具韌性的產業生態。

“供應鏈自主可控已經不是選擇題，而是生存題。”比亞迪董事長王傳福表示，“過去我們可能更關注市場擴張和技術研發，但現在我們把供應鏈安全放在了首位，加大了對國產芯片、電池原材料等關鍵領域的投入。”據了解，比亞迪已設立規模超50億元的專項基金，用于扶持國產汽車芯片企業，目前已與超過30家國內芯片企業建立合作關系，覆蓋車規級MCU、功率半導體等多個核心領域，部分合作企業的產品已實現批量裝車。

寧德時代作為全球動力電池龍頭，也在加速供應鏈協同布局。“我們不僅自己在海外建廠，還帶動了上下游企業一起‘出海’。”寧德時代創始人曾毓群指出，“在德國、匈牙利的超級工廠，我們引入了多家國內的正極、負極、電解液供應商，構建本地化的供應鏈生態，既降低了成本，又提高了供應鏈的穩定性。”

政策層面的支持為行業突圍提供了關鍵保障。2025年，國家發展改革委、工信部等部門聯合推動“車規級芯片自主可控”專項計劃，通過財政補貼、稅收優惠、研發支持（共建國家級實驗室）等多種方式，鼓勵企業加大芯片研發投入。“專項計劃的實施，有效緩解了國內車規級芯片企業的研發壓力。”工業和信息化部電子信息司相關負責人透露，“目前國內車規級芯片的國產化率已經從2023年的12%提升至2025年的25%，預計到2027年將達到40%以上，基本覆蓋中低端新能源汽車的核心需求。”

在芯片領域，中芯國際、華虹半導體等企業加速技術迭代，填補了安世斷供后的部分缺口。“安世事件讓我們看到了國產芯片的機遇，也感受到了責任。”中芯國際董事長高永崗表示，“我們已經將車規級芯片作為重點發展方向，投入了超過100億元用于產能擴張和技術研發，目前已經實現了14納米車規級芯片的量產，良率穩定在95%以上，能夠滿足中低端新能源汽車的需求。”盡管在7納米及以下高端芯片領域仍與國際巨頭存在差距，但國產替代的節奏正在加快。

與此同時，中國汽車業的全球化布局向縱深發展，從“產品出口”轉向“深度本土化運營”，以應對歐盟碳關稅等貿易壁壘。中國車企加速海外本地化生產，在歐洲、東南亞等地布局新能源汽車工廠，通過本地化采購原材料、優化生產工藝降低碳排放，規避貿易壁壘。

正如中國汽車工業協會常務副會長付炳鋒所言，逆全球化只是暫時波折，全球化大趨勢不會改變。歷經考驗的中國汽車業，正在自主創新與開放合作的平衡中尋找出路，既通過技術攻堅筑牢本土根基，又以深度本地化布局適配全球市場，最終必將走出一條更具韌性的全球化之路。