「境界」合璧，華為變相「重組」中國汽車

在L3級自動駕駛變得觸手可及之時，中國市場有望搶先在世界汽車主流市場實現(xiàn)汽車操作系統(tǒng)標準的統(tǒng)一和大規(guī)模上車。靳玉志在華為乾崑生態(tài)大會上展現(xiàn)了主導(dǎo)和定義L3級自動駕駛時代出行方式的強烈意志。

文丨智駕網(wǎng) 雨來??

編輯丨雨來、零醬

2025年的年底，中國汽車人再一次集體南飛，來到 木棉花開得正艷的廣州，排排坐，展示各自分得的果果。

相比往年，今年的廣州車展喧囂漸遠，大有天下初定之感。

在小米相對沉寂，眾多合資品牌缺席，豪車館消失之后，華為成為2025廣州車展的絕對主角，與華為相關(guān)的展臺細數(shù)之下有七個之多，與華為共創(chuàng)的汽車品牌將達到8個，幾乎與中國市場所有的國有汽車集團構(gòu)建了捆綁式的深度合作。

自2019年深度進入中國汽車產(chǎn)業(yè)以來，在短短的六年時間內(nèi)，「堅稱不造車」的 華為 幾乎重組了中國汽車產(chǎn)業(yè)。

這是一個舊時代的結(jié)束亦或一個新時代的開始呢？

一個相對樂觀的，同時略顯大膽的預(yù)測是，一個由 完全 中國企業(yè)定義并實現(xiàn)安卓或iOS一樣地位的智能座艙系統(tǒng)和智駕系統(tǒng)有望成真。

或者說在PC、智能手機之后，在智能汽車時代，中國產(chǎn)業(yè)有望徹底擺脫在芯片和操作系統(tǒng)領(lǐng)域「缺芯少魂」的窘境。

01.

五界三境：鴻蒙智行、乾崑智駕

在11月20日下午，余承東公布全新享界S9的售價之后不到三個小時，華為車BU CEO靳玉志接力在廣州白云國際會議中心主持召開了華為乾崑生態(tài)大會，在合影環(huán)節(jié)，十一家中國主機廠品牌的代表站在了 靳玉志兩側(cè)，他們皆與華為形成了深度捆綁。

在這場生態(tài)大會上， 華為與東風聯(lián)合打造的「奕境」和華為與廣汽聯(lián)合打造的「啟境」完成了首次亮相 。

奕境品牌將聚焦中高端智能化車型，瞄準「穩(wěn)健進取、顧家有品位、追求美好生活」的用戶，首款產(chǎn)品將于2026年4月上市。

啟境品牌，定位為高端智能新能源汽車品牌，首款產(chǎn)品將于2026年中上市。

而在此前已經(jīng)對外批露的華為與寶駿聯(lián)合打造的「華境」，雙方雖然尚未正式官宣，但大概率也將是「境」系列的一員，整個華為系在中國汽車市場已經(jīng)主導(dǎo)或用華為的提法「深度賦能」了「五界三境」共八個汽車品牌。

其中五界由余承東帶領(lǐng)的終端BG主導(dǎo)形成了鴻蒙智行的問界、享界、智界、尊界和尚界系列；三境則由徐直軍和華為車BU CEO靳玉志主導(dǎo)。

五界三境，鴻蒙智行、乾崑智駕。

這八個汽車品牌背后分別站著賽力斯、北汽集團、奇瑞汽車、江淮汽車、上汽集團、長安集團、東風集團、廣汽集團和上汽通用五菱。

而在五界三境之外， 華為車BU同時主導(dǎo)了與 嵐圖、阿維塔、深藍、猛士、傳祺、昊鉑、東風日產(chǎn)和 奧迪的深度合作。

其中與嵐圖、阿維塔、深藍、猛士、傳祺的合作遠高于華為HI+模式，華為車BU一步步從藏身主機廠身后的供應(yīng)商化身為汽車產(chǎn)品和品牌的定義者。

在一定程度上，華為以「境界」兩個品牌系列完成了對中國汽車產(chǎn)業(yè)，特別是對國有汽車集團的階段性重組。

當下，唯一沒有與華為產(chǎn)生深度合作的國有大型汽車集團，僅剩一汽一家。

不過，一汽奧迪、紅旗已在相關(guān)車型上開始搭載乾崑智駕，只是這種合作更多的是不將所有雞蛋放在一個籃子里的多方下注。

一汽在智駕領(lǐng)域真正下注的是與華為同在深圳的卓馭科技（原大疆車載），今年秋，一汽再一次以超36億元的額度投資 卓馭 成為其第一大股東。

不過相比卓馭這樣的智駕供應(yīng)商，甚至寧德時代這樣的動力電池公司，華為對中國汽車產(chǎn)業(yè)的影響深度甚至找不到一家可以對標的公司，即便是博世這樣的傳統(tǒng)供應(yīng)商巨頭。

在靳玉志公布的數(shù)據(jù)中，已有14家車企的33款量產(chǎn)車型搭載了華為乾崑智駕或鴻蒙座艙智能化解決方案， 單月銷量最高超10萬臺，乾崑智駕總用戶數(shù)超過100萬，實現(xiàn)了從 15萬到百萬級全價位覆蓋，及純電、增程、混動、燃油全動力形式適配 。

中國汽車企業(yè)從2020年前后對華為的警惕、懷疑已悉數(shù)轉(zhuǎn)身全面擁抱華為。

不過，華為為什么在鴻蒙智行之外另開辟一條品牌線卻讓人不解，這背后是余承東個人的精力力有不逮？還是華為車BU不甘寂寞，亦或是華為的掌舵人任正非有意開啟一場內(nèi)部賽馬（參數(shù)丨圖片）？

事實上，這背后的邏輯可能并不復(fù)雜，這就是華為鴻蒙智行模式與華為乾崑智駕正日益趨同化。

鴻蒙智行品牌車型的核心賣點皆來 自乾 崑 智駕，在 四界品牌悉數(shù)轉(zhuǎn)讓給主機廠之后，鴻蒙智行與其說銷售的是車，毋寧說賣的是乾崑智駕的技術(shù)。

但沒有鴻蒙智行的成功，則不會有華為車BU業(yè)務(wù)的扭虧（2025上半年，華為智能汽車解決方案業(yè)務(wù)營收270億元，相比去年同期增長 110%；經(jīng)營利潤13億元，該業(yè)務(wù)板塊首次出現(xiàn)盈利），也更談不上引望的獨立，引入賽力斯、長安等戰(zhàn)略投資者。

剝開鴻蒙智行的殼，里面裹著的是 乾崑 智駕，但二者相依共生，正是因為與主機廠的深度綁定，才有乾崑智駕的終端落地。

在靳玉志帶領(lǐng)華為車BU走上前臺之際，一個容易被人忽略的背景是，今年純血鴻蒙裝機量已突破2500萬臺（截至11月），生態(tài)設(shè)備總量超10億臺，Mate80系列即將首發(fā)鴻蒙6，一款純正中國本土研發(fā)的操作系統(tǒng)安卓、iOS實現(xiàn)了三分天下。

如果說 鴻蒙系統(tǒng)讓中國的數(shù)字產(chǎn)業(yè)有了一個現(xiàn)實的抓手，擺脫了被控制的局面，那么在智駕領(lǐng)域，中國的科技團隊則有望同步或領(lǐng)先眾多國外競爭對手實現(xiàn)新一代操作系統(tǒng)的普及。

以特斯拉FSD、小鵬NGP、華為ADS為代表的智駕系統(tǒng)未來的演進方向是物理AI操作系統(tǒng)，將是一切可以在現(xiàn)實物理世界自由移動的智能終端的大腦。

而這個時間節(jié)點即是L3自動駕駛的商業(yè)落地，智能汽車成為真正意義上的智能體。

靳玉志和他帶領(lǐng)的華為車BU敏銳地洞察到了這一點，這也是華為成為當下推動L3商業(yè)化落地最積極的一股力量的原因。

在今年4月，華為率先發(fā)布高速L3的商業(yè)方案ADS 4 Ultra版，同時在政策治理、標準制定方面，華為一方面深度參與，同時擁有極高的話語權(quán)。

02.

為L3落地打造智駕生態(tài)

在華為乾崑生態(tài)大會上，靳玉志表示：

「預(yù)計高速L3將在明年規(guī)模化商用，為此華為乾崑正在北上廣深、合肥、武漢、重慶等7個城市進行高速L3的路測工作，為高速L3的正式商用做最后的沖刺準備。」

此外，華為預(yù)計到2027年城區(qū)L4將開始商用，同時Robotaxi、無人干線物流將進行小規(guī)模試點商用落地。

華為乾崑目前已經(jīng)推出了為L3定制的專屬人機交互界面和「L3自動駕駛已激活」的提示音，其急切之心可見一斑。

這「最后的沖刺準備」既有技術(shù)層面的，也有生態(tài)層面的。

靳玉志所說的智駕生態(tài)與華為正全力推進的鴻蒙生態(tài)幾乎如出一轍。

相比地平線等智駕公司正在建立的生態(tài)，華為的智駕生態(tài)更為龐大，它分為技術(shù)生態(tài)、商業(yè)生態(tài)和產(chǎn)業(yè)生態(tài)三個層面。

所謂技術(shù)生態(tài)，即是保障華為的乾崑智駕能達到L3級的自動駕駛能力，實現(xiàn)技術(shù)領(lǐng)先，這是構(gòu)建一切生態(tài)的基礎(chǔ)。

靳玉志和華為車BU規(guī)劃的路線圖是從智艙和智駕兩個維度入手，他們甚至為智艙系統(tǒng)設(shè)定了一套對標L1-L5智駕分類的標準：指令助手、任務(wù)助手、專業(yè)助理、專屬管家和數(shù)字超人。

靳玉志表示，相較于L2，L3時代鴻蒙座艙引入MoLA大腦，擁有了六大能力：從感知、記憶、理解，到?jīng)Q策、聯(lián)接、執(zhí)行，形成了像人一樣的認知和行動模式。

它從被動響應(yīng)，進階到能主動建議和調(diào)用工具，還能識人記事、理解模糊意圖、自然交流。鴻蒙座艙升級為車主的「專業(yè)助理」。

無論在鴻蒙座艙還是乾崑智駕，在L3的時代，是智能體時代的開端，也是人車智能共同協(xié)作的階段。

在智艙的L3階段，車輛在實際功能方面已超越單維度的出行工具，成為真正意義上的「第三生活空間」，構(gòu)建全場景智能，實現(xiàn)人-車-家的無縫聯(lián)接。

而鴻蒙座艙的生態(tài)目前已整合了南北向的硬件與應(yīng)用全鏈路能力，融合了影音、娛樂、辦公等全場景服務(wù)。這一提法并不新鮮，但是它為相對混亂的智艙體驗建立了一個坐標系。

在智駕方面，今天正在推送的乾崑智駕ADS 4共有Pro、Max、Ultra三個版本，具備L3級高速NOA能力的是Ultra版。目前華為的高速領(lǐng)航輔助NCA功能，其公布的數(shù)據(jù)是平均接管里程超過1500公里，遠超監(jiān)管層對L3的考核標準。

在生態(tài)大會上，靳玉志展示了一系列智駕新技術(shù)，搭載華為艙內(nèi)激光Limera傳感器的華為乾崑智駕增強版（ADS Pro），支持全維防碰撞系統(tǒng)CAS 4.0，領(lǐng)航輔助NCA功能將從高速場景擴展至高速+城區(qū)場景；AVP代客泊車全面升級為園區(qū)領(lǐng)航輔助NCA，這一系列功能將在2026年Q1 OTA推送。

華為乾崑明年將把城區(qū)NCA功能下沉到15萬級車型上。華為乾崑智駕超階版（ADS Max）車位到車位功能迭代至2.0版本，今年年底適用的停車場將超過100萬個，同時新增了新增eAES2.0、防御性駕駛、AEB動物識別、特殊車道與車輛顯示、輔駕爆胎穩(wěn)定控制輔助等功能。

不過這一原本計劃在今年落地的功能之所以拖延至明年，不得不說與今年4月小米SU7等一系列智駕事故有關(guān)，監(jiān)管部門加大了對智駕安全冗余的要求。而如果高速L3在明年落地，乾崑智駕ADS則有可能升級至ADS 5版本。

據(jù)華為車BU透露，現(xiàn)在對ADS 5的研發(fā)投入已達到100億。華為乾崑智駕整體研發(fā)投入已超過500億。

華為乾崑智駕在AI算力、數(shù)據(jù)和算法層面一直通過「壓強式研發(fā)」和「全棧自研」構(gòu)筑技術(shù)護城河。

靳玉志展示的數(shù)據(jù)顯示，在AI算力層面，華為云端算力增長到45 EFLOPS，國內(nèi)第一；AI數(shù)據(jù)層面，借助于World Engine世界引擎，高質(zhì)量訓(xùn)練里程目前達到10億公里；在AI算法層面，模型的迭代速度從5天/次，加速到4天/次。

ADS 5是以城區(qū)L3落地為研發(fā)目標的。

在華為乾崑為L3級商業(yè)落地規(guī)劃的生態(tài)目標是「10分鐘的華為乾崑生態(tài)圈」，也就是在10分鐘的車程中，實現(xiàn)停車繳費、自動充電、洗車養(yǎng)車等智慧化場景。

為此，華為乾崑智駕打造了一個開放的智駕生態(tài)平臺，它做為一個產(chǎn)品即是華為乾崑APP，它一端聯(lián)系商家，一端面向用戶。

這款A(yù)PP推出社區(qū)、探索、ADS、展廳、愛車、商城六大版塊，覆蓋交流、用車、服務(wù)，預(yù)計在2026年接入合作品牌車型超20款。

這一App在功能上與鴻蒙智行App本質(zhì)上沒有區(qū)別，但它接入的車型卻將遠遠多于鴻蒙智行App。

在生態(tài)大會上亮相的華為乾崑生態(tài)圈合作伙伴有服務(wù)停車繳費的科拓股份、提供充電服務(wù)的星星充電和提供洗、養(yǎng)車、修車服務(wù)的途虎養(yǎng)車。

華為表示將把底層能力以套件的形式開放出來，生態(tài)伙伴可以基于能力套件形成生態(tài)解決方案及服務(wù)，通過車機APP或乾崑APP，為用戶提供一站式用車體驗。

當前已經(jīng)上線了20萬個停車場的停車繳費服務(wù)；2026年Q1之前，計劃1000多家洗車店支持在線預(yù)約、人工代客洗車服務(wù)；2026年Q1之前，計劃140萬根充電樁將接入導(dǎo)航地圖，逐步落地人工或自動充電服務(wù)。

這一生態(tài)平臺本質(zhì)上是一個圍繞自動駕駛的汽車打造的物聯(lián)網(wǎng)平臺。

它幾乎可以和人類的一切生活場景對接，這就是華為乾崑圍繞L3級自動駕駛意圖建立的產(chǎn)業(yè)生態(tài)：在車端，以乾崑智駕和鴻蒙座艙為核心，與伙伴打造全品類車型，讓車從出行工具進化為全場景超級終端。在應(yīng)用端，通過手機端乾崑App與車機端鴻蒙生態(tài)應(yīng)用，提供豐富的用車場景。

不過與伙伴打造全品類車型，鴻蒙智行的產(chǎn)品已涵蓋了從15-100萬級別，乾崑智駕何必再次親自下場呢？

在今年10月，在與廣汽集團董事長馮興亞在央視財經(jīng)《對話》欄目中，靳玉志說得十分直白：

「過去的合作方式，每一次的合作，每一款車型的合作，都要去談判，其實非常耽誤時間，華為乾崑希望能找到一些戰(zhàn)略合作伙伴，給最終用戶和消費者，不斷通過軟件快速更新，帶來越來越高的價值。」

而雙方合作的方式，靳玉志表示，華為將導(dǎo)入IPD（集成產(chǎn)品開發(fā)）和IPMS（集成產(chǎn)品營銷服務(wù)）的流程，從產(chǎn)品定義到最終上市，以及服務(wù)用戶的過程當中全程陪跑。將華為乾崑的智能化解決方案、流程體系與質(zhì)量管理經(jīng)驗，系統(tǒng)性注入合作，其目標是共同打造成功的車型，而非單次交易。

這種合作通過與主機廠聯(lián)合打造新品牌，進行深度綁定，打破過去「每款車型都要談判」的低效模式，事實上也有利于將競爭對手排除在外。

汽車產(chǎn)業(yè)的商業(yè)模式正在經(jīng)歷一場顛覆性重構(gòu)，供應(yīng)商圍著主機廠車轉(zhuǎn)的時代悄然變?yōu)橹鳈C廠圍著供應(yīng)商站隊。

而主機廠最后的倔強是利用越來越短的窗口期，培育自己投資、可以主導(dǎo)的智駕公司。

雖然目前華為乾崑智駕在市占率上大幅領(lǐng)先，但事實上，即便嵐圖、深藍、奇瑞等與華為已在相當程度上深度捆綁的品牌，依然一方面保留自研團隊，一方面四處尋找可控的新籃子。

新上市的深藍L06采用了地平線的HSD；在尹同躍多次強調(diào)與華為深度合作的同時，與輕舟智航、Momenta、卓馭、地平線均建立了合作，推動不同級別的產(chǎn)品線落地。

主機廠的忠誠度從來都是值得懷疑的，而共建品牌，即便品牌失敗，也不影響其基本盤。

Momenta CEO曹旭東所言「2026年智駕將三分天下」的一幕是當下主機廠最不愿意看到的。

從產(chǎn)業(yè)觀察者的角度，智駕網(wǎng)當然希望這樣的競爭持續(xù)更長的時間，而不是迅速收斂，寡頭化。

今天，以地平線、寧德時代、華為乾崑智駕為代表的中國新一代智能汽車供應(yīng)商正在建立面向C端的品牌形象，這固然有意圖復(fù)制當年Intel Inside模式，通過影響消費者心智擴大B端銷售的策略，也與這些產(chǎn)品在一定程度上直接影響了智能汽車的體驗，他們必須走上前臺。

而在L3級自動駕駛變得觸手可及之時，中國市場有望搶先在世界汽車主流市場實現(xiàn)汽車操作系統(tǒng)標準的統(tǒng)一和大規(guī)模上車。

靳玉志在華為乾崑生態(tài)大會上展現(xiàn)了強烈地主導(dǎo)和定義L3級自動駕駛時代出行方式的意志。

而在未來一段時間內(nèi)，有能力和華為競爭的基本都來自于國內(nèi)同行。

在剛剛發(fā)布的2025三季報中，傳統(tǒng)的全球汽車零部件巨頭，博世預(yù)警移動出行部門陷入25億歐元成本缺口，利潤率僅3.8%，與此同時大陸集團、安波福、舍弗勒均陷入虧損。博世公布的累計裁員規(guī)模已超過2.5萬人，大陸集團計劃2026年底前再裁3000人，累計裁員超1萬；采埃孚在2028年底將德國員工從5.4萬減至1.1萬-1.4萬。

這是時代留給中國智駕產(chǎn)業(yè)的時間窗口。

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