比亞迪11月出口暴漲12.8萬輛，海外銷量反超特斯拉

哈嘍，大家好，今天小墨這篇評論，主要來分析比亞迪如何在國內被圍攻的情況下，轉身去海外市場單月干翻特斯拉。

最近汽車出口榜單出現了一個挺有意思的變化。比亞迪11月單月出口突破12.8萬輛，這個數字創(chuàng)了歷史新高。排第一的奇瑞呢，11月賣了13.5萬輛，繼續(xù)守住榜首位置。但兩家之間的差距，已經從之前的幾萬輛，縮小到現在只有7000輛了。

更值得注意的是，原本排第二的上汽被比亞迪擠到第三去了。從全年數據看，1到11月奇瑞出口了118.8萬輛，上汽96.94萬輛，比亞迪87.8萬輛。不過上汽這個數字里包含了上汽通用的出口，如果只算自主品牌的話，比亞迪其實已經超過上汽了。

比亞迪出口為什么突然發(fā)力？說白了，國內市場實在太卷了。跟去年比，比亞迪在國內的銷量不僅沒漲，反而還往下掉了。

在10萬到15萬這個價位段，吉利銀河E8和星越L這些車型，跟比亞迪秦PLUS、海豹打得不可開交。我有個朋友本來打算買秦PLUS DM-i，結果去4S店看完車，又跑去看了銀河E8，發(fā)現配置差不多，價格也接近，最后糾結了半個月才下單。這種情況在今年特別普遍。

中高端市場的競爭更激烈。騰勢品牌要面對問界M7、極氪007、理想L系列這些對手。今年合資品牌也開始反擊了，大眾ID系列降價、豐田bZ系列加大優(yōu)惠力度，國內新能源市場的增量空間確實被壓縮得很厲害。

作為中國最大的新能源車企，比亞迪必須找新的增長點。海外市場自然成了突破口。

比亞迪在海外賣得最好的第一個市場是歐洲。今年比亞迪在歐洲的表現確實不錯，11月在歐洲的銷量達到2.1萬輛，全年累計接近20萬輛。更關鍵的是，有個別月份比亞迪在歐洲的銷量超過了特斯拉。

這里面有個時間差的問題。上汽MG和吉利沃爾沃進入歐洲比較早，結果被歐盟盯上了，加征的關稅稅率挺高。比亞迪雖然也被加稅，但稅率相對低一些。這就給了比亞迪一定的價格優(yōu)勢。

還有一個外部因素幫了比亞迪。歐洲多個國家今年削減了新能源補貼，特斯拉Model 3和Model Y在德國、法國的銷量都出現了明顯下滑。

《華爾街日報》12月初的報道提到，特斯拉在歐洲的月度銷量同比下降了接近一半。比亞迪恰好在這個時候加大了歐洲市場的投入，推出了海豹、海豚等多款車型。

我看到一個德國車主在社交媒體上發(fā)的視頻，他說原本想買Model 3，但看到比亞迪海豹的價格和配置后，覺得性價比更高，最后選了海豹。這種案例在歐洲不少。

第二個重要市場是巴西。比亞迪在巴西的本土工廠已經投產了。本土化生產不會削弱出口，反而會帶動更多車型進入巴西市場。

這個邏輯跟當年德國BBA在中國的做法差不多。奔馳、寶馬、奧迪在中國建了合資工廠后，它們從德國進口到中國的高端車型反而賣得更好了。因為本土工廠主要生產走量的平價車型，樹立品牌知名度。等消費者認可這個品牌了，進口的中高端車型就有了市場基礎。

比亞迪在巴西也是這個思路。本土工廠生產海鷗、海豚這類經濟型車，而唐DM-i、漢EV這些中高端車型則通過出口進入巴西。

墨西哥市場比較特殊。今年墨西哥超過俄羅斯，重新成為中國汽車出口的第一大市場。墨西哥進口這么多中國車，一部分是墨西哥本地消費，還有一部分會中轉到美國、加拿大和其他美洲國家。阿聯酋、比利時也在扮演類似的中轉站角色。

反倒是俄羅斯市場出現了斷崖式下滑。不是俄羅斯人不想買中國車了，而是整體消費力下降，車市大盤都在萎縮。所有品牌的車在俄羅斯都賣不動了。

為了保證海外交付效率，比亞迪組建了自己的海運船隊。一輛車從深圳工廠下線，可以直接裝上比亞迪的運輸船，發(fā)往全球各地。這套物流體系在今年下半年逐步完善，大幅縮短了交付周期。

比亞迪和奇瑞的出海策略很不一樣。奇瑞主要靠燃油車打全球市場，而比亞迪則是以新能源車為主力。

奇瑞在中東、南美、非洲這些市場經營多年，燃油車的保有量和口碑都建立起來了。比亞迪則是抓住了全球新能源轉型的窗口期，用電動車和插混車型快速占領市場。

按照目前的增長速度，比亞迪今年很可能成為繼奇瑞、上汽之后，中國第三家出口銷量破百萬的車企。

油車和電車不是對立關系，而是互補的。有人喜歡電車，就賣電車給他。有人偏好油車，就提供油車選擇。奇瑞和比亞迪正好把這兩條路都走通了。

不過中國車企在海外還有一個短板，就是高端市場的占有率還不夠高。目前在歐洲、北美這些成熟市場，30萬元以上價格段還是德系、日系品牌占主導。