“我們犯了大錯誤”，車企一把手罕見認錯

編譯| 杜詠芳

| 黃大路

設計| 甄尤美

| 《法蘭克福匯報》、Motor1、Carbuzz、路透社

高管公開承認任期內出現重大戰略失誤，這一場景并不多見。但是，保時捷的前CEO奧博穆（Oliver Blume）卻勇敢做出了這一舉動。

2026年1月1日起，奧博穆正式卸任保時捷CEO，由前邁凱倫CEO邁克爾·萊特斯（Michael Leiters）接棒，他本人則繼續執掌大眾汽車集團。

面對《法蘭克福匯報》直接追問：“在保時捷事件中，受損最嚴重的或許是保時捷-皮耶希家族。他們還信任你嗎？”

奧博穆的回應顯得冷靜而克制：“過去十年，保時捷取得了創紀錄的業績，大眾集團與各家族都從中受益。但必須承認，自保時捷上市三年以來，股東們承受了損失。我接受這一批評。”

在同一次訪談中，他更進一步指出，回頭來看，保時捷將第二代Macan設計成純電動車是一個錯誤的決定。

奧博穆坦言：“幾年前我們的產品組合結構不夠靈活。我們的戰略是在三大細分市場都提供燃油車、混合動力車和電動跑車——但并非所有產品都如此。我們對Macan的決策是錯誤的。”

他同時強調，保時捷已在糾偏：“我們已經做出調整，正在增加燃油車和混合動力車。”

Macan在保時捷產品線中地位特殊，是品牌重要的營收支柱。

2025年7月，保時捷第一百萬輛Macan下線。相比其他經典車型，Macan達成百萬產量的速度驚人：傳奇跑車911用了54年，Cayenne耗時18年，而Macan僅用12年便實現這一里程碑。

值得注意的是，在保時捷70多年歷史中，Macan僅是第三款銷量突破百萬的車型，這意味著每一款百萬級車型的戰略選擇，都深刻影響著品牌的發展路徑。

一次戰略誤判

Macan，這款在印尼語中意為“老虎”的緊湊型豪華SUV，一經問世，便精準擊中了市場需求，為熱愛跑車理念卻需要更大空間的消費者提供了完美選擇。

2013年底，保時捷在德國萊比錫工廠正式啟動Macan的生產。

2014年，Macan以2015款車型正式登陸美國市場，迅速席卷市場，成為品牌的銷量擔當，其銷量僅偶爾被尺寸更大的Cayenne超越。

由于燃油版Macan未能滿足于2024年7月生效的通用安全法規（GSR2）要求，為適應新規開發全新電氣架構的成本又過高，所以面臨財務壓力的保時捷不得不停止其在歐洲市場的銷售。

在2023年這一全面上市的最后年份，燃油版Macan仍以87355輛的銷量位居保時捷銷量榜第二，僅比Cayenne少198輛。

盡管其利潤率不及傳奇車型911，但每年數萬輛的銷量貢獻，足以證明它在消費者心中的分量。

根據保時捷CFO約亨·布雷克納（Jochen Breckner）的披露，最后一批燃油版Macan將于2026年中期下線，僅非歐盟市場的剩余庫存可能將其生命周期延續至2027年。

按照常規車企的產品迭代邏輯，一款核心車型停產之際，繼任者理應蓄勢待發，但保時捷卻陷入了“青黃不接”的尷尬境地。

保時捷最初的戰略清晰而堅定：在第二代Macan上全面轉向純電動，認為市場已準備好全面擁抱電動化，并未規劃燃油版的替代車型。

這一決策基于當時的數據和評估，奧博穆回憶：“根據當時的數據和我們對市場的評估，我們仍然會做出同樣的決定。”

2024年，純電版Macan正式投產。2025年7月的數據顯示，其已占據全球Macan銷量的60%。

但這一亮眼成績背后，離不開歐盟市場燃油版車型停售的推動，并非純電車型本身完全獲得市場認可。

保時捷已意識到，市場對于一款價格低于Cayenne的燃油動力跨界車仍有強勁需求，而純電版Macan并未完全填補這一空白。

這一誤判導致保時捷在其關鍵細分市場將出現近兩年的產品空窗期：第一代Macan于2026年中期停產后，全新燃油跨界車預計要到2028年才能上市。

糾正錯誤的決心

怎么辦？如何挽救？

為了加快研發進程，保時捷計劃讓這款新車“受益于大眾集團內部的協同效應”，大概率基于大眾集團的Premium Platform Combustion（PPC）平臺打造，與全新奧迪Q5共享核心機械結構。

這一做法延續了初代Macan沿用上一代Q5 MLB架構的思路，但也面臨著新的挑戰：過度依賴平臺共享可能削弱保時捷的品牌個性，而對奧迪Q5進行大幅重新設計則會增加成本與研發時間，這兩者都是保時捷極力規避的。

值得注意的是，這款全新燃油跨界車將徹底告別“Macan”這一經典名稱，未來只有電動版Macan會延續該命名，而燃油版繼任者將以全新身份亮相，并與電動版形成明確區隔。

奧博穆此前曾強調，新車將是“非常非常典型的保時捷車型”，這一表述既傳遞出對品牌基因的堅守，也暗含著保時捷在市場困境中的戰略考量。

與此同時，保時捷不僅啟動了燃油版Macan繼任車型的研發，還計劃重新推出搭載汽油發動機的Boxster和Cayman車型。

為推進燃油版718系列的回歸，保時捷目前正在研究將一臺中置燃油發動機（大概率為4.0升直列六缸發動機）改裝到即將推出的電動版718所采用的PPE平臺上，不過這一改裝方案能否成功尚無定論。

值得注意的是，保時捷曾明確路徑，先讓Macan率先實現純電動化，后續718系列也將跟進全面電動化。

顯然，這一系列調整與之前的承諾背道而馳，更凸顯出保時捷應對市場變化、推進戰略糾偏的堅定決心。

不過，這并不代表保時捷完全否認了之前電動化轉型的決策。

在采訪中，雖然奧博穆承認了保時捷的戰略錯誤，但是他也明確反駁了“過度重視電動車導致困境”的說法。

奧博穆強調：“保時捷的電動化轉型正在取得成功。”當前，保時捷將電動化重心放在全新電動Cayenne上，希望這輛車能夠成為保時捷的全新標桿。

保時捷之后的打算

保時捷正遭遇數十年來最嚴峻的危機，核心困境之一源于其生產布局的堅守。

保時捷始終將德國作為唯一生產基地，100%產品出口自歐洲，這使其在中國、美國兩大核心市場的沖擊下毫無緩沖空間。

奧博穆直言：“中國豪華車市場在短時間內暴跌超過80%；在美國，我們面臨著高額關稅。這兩個最大的單一市場占保時捷總銷量的50%以上，由此造成的收入損失正使我們承受著巨大的財務壓力。”

為應對危機，保時捷的戰略核心已從追求增長全面轉向確保盈利，中國市場的系列調整正是這一核心戰略的直接落地。

在華調整首當其沖是銷量預期下調與產能、渠道的收縮。

奧博穆透露，當前保時捷在中國年銷量僅4萬輛，遠低于此前近10萬輛的峰值。

基于此，保時捷已徹底放棄中國市場的增長幻想，明確“未來不會再有增長”，并同步推進收縮舉措：計劃到2026年底將在華經銷商數量從154家縮減至100家，通過精簡網絡提升單店運營效率；同時主動降低產能，以此保障即便銷量持續下滑，仍能維持高盈利能力。

這一系列動作并非孤立，而是保時捷全球成本削減計劃的重要組成部分。

2025年初，保時捷已與工會達成協議，裁減1900個長期職位，且未續簽約2000名臨時工合同。

2025年12月，在后續成本談判中，保時捷工會主席易卜拉欣·阿斯蘭（Ibrahim Aslan）表示，在持續進行的成本削減談判中，董事會威脅要將研發和生產轉移到工資水平顯著更低的國家。“這將使保時捷股份公司四分之一的工作崗位面臨風險。”

產品策略的精準聚焦是另一核心調整方向，即重新錨定高端燃油與混合動力跑車賽道。

奧博穆明確表態，“中國目前還沒有真正意義上的豪華電動汽車市場”，即便計劃推出新款電動Cayenne，也清醒認知到“市場規模較小”的現狀。長期來看，他認為，“未來10到15年燃油車在中國仍然會有市場。”

而在美國市場，高額關稅帶來巨大壓力，本地化生產并不可行。

奧博穆解釋：“對保時捷而言，在美國生產并不盈利，因為各個車型系列的銷量實在太低。”關鍵障礙在于“美國政府的大量財政支持”，目前這種支持尚屬缺乏。

顯然，面對種種挑戰，領導層的交接給出了明確答案。

奧博穆本人則將更專注于大眾集團的工作，其已將大眾汽車集團CEO的合同延長至2030年底。

并且，奧博穆表示：“我的目標是以井然有序的方式將保時捷移交給我的繼任者邁克爾·萊特斯。”

而對于保時捷而言，新CEO邁克爾·萊特斯的上任，能否帶領品牌平穩度過產品空白期、扭轉市場頹勢，仍有待時間檢驗。