越南死命令：南北高鐵2026年底前必須定案

哈嘍，大家好！我是你們的小陸，越南的高鐵又要開始籌備動工了，就在咱們跨年的這幾天，越南政府放出消息表示要確保南北高鐵項目在2026年底前開工建設，還要求各部門要加快完成相關工作，可這建設高鐵不是動動嘴皮子而已，越南的高鐵真的能建成嗎？

越南人魂牽夢繞近25年的南北高鐵夢，剛迎來8天興奮期就被冷水澆透。這場高調啟動的國家級工程，背后藏著諸多耐人尋味的細節，12月19日，越南南北兩地同步舉行重大鐵路項目開工儀式。

一邊是中越共建、采用中國標準軌距的老街-河內-海防鐵路項目，另一邊是設計時速350千米、全長54千米的越南首條高鐵項目，兩條鐵路同日開工，外界目光更多聚焦在越南本土主導的高鐵項目上，這一項目的合作方選擇令人意外。

既非技術成熟、合作基礎深厚的中國，也非早年達成合作備忘錄的日本，最終花落越南本土公司與德國西門子組成的聯合體。

反常之處明顯：參與建設的兩家公司12月17日才簽高鐵技術合作協議，屬民企合作性質，轉頭就倉促舉辦開工儀式；這家越南公司主業是房地產，與高鐵毫無關聯，此前中越鐵路合作已敲定，如今反轉背后的博弈與考量引人探究。

外界高度關注越南高鐵項目，表層是生意往來，深層邏輯藏在地緣政治布局中。越南與朝鮮半島恰似我國海上方向南北兩端鉗制點，任其無序發展壯大，難免帶來潛在隱患。

這些隱患既涉及安全領域直接挑戰，也包括經濟產業層面間接沖擊，近幾年借中美博弈東風，越南承接大量產業轉移，斬獲產業轉型紅利，GDP年均增速超7%。

加上完成國內權力整合，長期奉行多元外交策略，其與周邊國家關系始終存在微妙張力，高鐵項目是這種復雜關系的縮影。

我國希望通過參與建設深度綁定其公共交通關鍵基礎設施，實現互利共贏。越南則想靠市場換取核心技術，這本身就是站不住腳的偽命題。

越南南北狹長地形，規劃一條南北高鐵大動脈，輔以東西向短線交通網、高速公路和軌道交通，足以滿足國內運輸需求。

其境內不存在大規模建設高鐵網絡的市場基礎，無法復制我國八縱八橫發展模式，越南真正野心是借高鐵項目牽頭完成該領域技術產業升級，未來在東盟內部與我國競爭。

這也解釋了為何明知我國是最優選擇，雙方卻始終卡在技術轉讓節點，遲遲無法突破。

越南高鐵夢并非一時興起，萌生時間與我國大致同期，2001年正式提出構想，2006年與日本簽合作備忘錄，最終因日本報價過高，2010年項目擱置。

反觀我國，2004年中長期鐵路網規劃獲批后，高鐵建設全面進入快車道，2008年京津城際鐵路運營，開啟我國高鐵時代。

越南高鐵擱置5年，2015年才重啟規劃，彼時我國京廣高鐵已全線貫通運營三年，高鐵網絡快速鋪開，越南高鐵仍零突破。

2015年后，越南高鐵陷入曠日持久的談判拉鋸戰，前期因價格談不攏，后期隨中美博弈加劇，新增技術轉讓訴求，開始在中日之間反復搖擺，試圖坐收漁利。

既要合理價格，又要金融貸款，還要求技術打包轉讓，苛刻條件讓談判屢屢僵局，這條左右逢源的路根本走不通。

我國有技術、資金、實力，但絕不會做冤大頭，核心技術轉讓絕無可能，日本介入更像攪局，目的是阻礙中越合作，而非真心助越建高鐵。 項目再拖9年，2024年底越南終于急了。

國會火速通過決議，確定南北高鐵主線全長約1541千米，設計時速350千米，投資總額673億美元，目標2035年全線開通運營。

越南急迫源于顏面與實際利益雙重壓力。東盟內部，印尼GDP第一，泰國第三，越南第四，近年越南增速最快，預計三年內有望超越泰國、新加坡，躋身第二。

周邊國家高鐵建設早已突飛猛進，印尼雅萬高鐵2023年10月開通，首年發送旅客超1100萬人次，極大帶動沿線經濟。

中泰高鐵一期建設如火如荼，二期已敲定，計劃2030年全線完工；老撾中老鐵路時速160千米，已平穩運營數年，成區域互聯互通樞紐。

反觀越南，國內鐵路仍是法殖民時期產物，平均時速60千米，河內到胡志明市乘火車需30多小時，巨大反差讓越南顏面無光，高鐵項目已不只是民生工程，更關乎國際形象與投資信心。

急火攻心的越南2025年按下加速鍵，11月27日，常務副總理牽頭，建設部、國家銀行、科技部聯合主持南北高鐵政企座談會，這場座談會卻因參會企業奇葩構成引發爭議。

受邀6家越南公司中1家失聯，實際到場5家。失聯企業曾與美國“美國偉大”公司組成聯合體競標，經查該越南公司注冊資本僅27萬元人民幣，主營國際貿易，美方公司大概率是皮包公司。

其余5家企業中，3家是地方小規模企業和承包商，旨在爭取標段分包，相對有實力的只有越南首富潘日旺旗下Winspeed公司（主營地產）和越南最大汽車經銷商長海集團，近700億美元國家級項目，本土參會企業竟是地產商和汽車經銷商，陣容顛覆認知。

深入梳理可見，兩家越南企業背后均有國際巨頭站臺，Winspeed牽手德國西門子，長海集團聯合韓國現代羅特姆，西門子承諾提供最新高速列車平臺技術及全套解決方案，答應模塊化技術轉讓并助越建研發中心。

現代羅特姆計劃提供EMU-350型高速列車技術，負責鐵路建造、維護及本地化生產，擬在越建生產線組裝車廂、生產部分核心部件。

德韓企業有一定高鐵技術實力，但與我國水平仍有差距，在我國高鐵技術沖擊下，其參與項目更像死馬當活馬醫，把越南當技術試驗田，成敗損失均有限。

兩家越南本土企業跨界涉足高鐵，核心動機是逐利，高鐵建設涉及規劃、勘探、征地等復雜環節，單打通安南山脈就遠超其業務范疇與能力邊界。

其核心訴求是爭取特殊金融支持：自籌20%資金外，剩余需越南金融機構提供30年以上零息貸款，當前越南普通企業貸款利率超6%，優惠貸款5.8%，中小企業基金利率1.2%-4.4%，近600億美元30年免息貸款誘惑巨大，單靠資金運作即可獲利豐厚。

越南政府對此心知肚明，至今未確定官方中標方案，當前合作僅停留在企業層面，項目落地仍面臨技術整合、資金籌措等多重挑戰。

12月21日，總理范明正要求2026年1月內明確項目投資模式，將其定位為基礎設施突破關鍵任務。

這也解釋了為何目前開工的只是54千米支線，象征意義遠大于實際價值。越南實則將支線當試驗田，試探技術與資金可行性，并非如自媒體所言全交德韓主導。

戲劇性反轉很快到來：開工儀式落幕、政府軍令狀下達后，12月25日越南財團Win Group突然撤回670億美元高鐵投資提案，這一舉措說明越南尚存理智，意識到項目風險，后續是否推進尚待觀察，也意味著高鐵合作大門未完全關閉。

越南高鐵雄心可理解，但急功近利心態易埋隱患，依托技術優勢不突出的德韓企業，即便推進項目，未來也難形成核心競爭力，即便按計劃2035年建成，屆時東南亞高鐵市場剩余空間已大打折扣，甚至可能中途爛尾。

《南華早報》曾報道東南亞多國高鐵項目因資金短缺、技術瓶頸進展緩慢，越南倉促推進或重蹈覆轍，若真如此，越南恐只能眼看周邊國家高鐵馳騁，自身仍停留在殖民鐵路時代。

這不僅錯失產業升級機遇，更影響國際投資信心，降低營商環境競爭力，基礎設施建設從非面子工程，需腳踏實地規劃與扎實技術、資金支撐。

對越南而言，與其急于求成搞“跨越式發展”，不如穩步推進基礎建設，找準自身發展節奏。

尊重客觀規律，摒棄投機心態，才能真正實現基礎設施突破，為經濟注入持久動力。這一道理，適用于所有追求快速發展的國家與地區。