廣汽本田式“蟄伏”：靜水流深

消費者有權知道，在2027年廣汽本田呈現的三款新車，是一場場激烈的內部“賽馬”的勝利者，也是廣汽本田深層次重構的結晶之作。

文 | 楊錚

2026年4月24日，以“領時代·智未來”為主題的第十九屆北京國際車展開幕。兩館聯動、38萬平方米總展出面積、1451輛展車、181臺全球首發車型……共同支撐起一場“史上最大”的北京車展。

不過，在這場全球汽車產業的年度重頭戲中，廣汽本田的展臺顯得有些“安靜”。沒有令人眼花繚亂的概念車矩陣，沒有對標競品的參數轟炸。為此，廣汽本田副總經理林志斌用了一個頗為克制的詞來定義2026年——“蟄伏蓄力期”。

在“快”幾乎成為主流敘事的市場環境中，在本屆北京車展合資陣營紛紛展示轉型成果的大背景下，廣汽本田的姿態似乎有些“反直覺”。

但如果和廣汽本田一起坐下來，體會其平靜表象下的激烈與果決，便不難體會到，這一戰略取舍的根源恰在于廣汽本田比行業普遍的轉型實踐做得更深更透徹。

正如林志斌所說，廣汽本田正在塑造的合資模式，是一種“雙向賦能和協同研發……技術共創的平等伙伴關系。”

合資陣營歸來：主導權易位

2026年的北京車展，合資品牌以多年未見的強勢陣容重返舞臺中央，卻又不再是人們熟悉的合資品牌的樣子。

價格體系的松動是最直觀的信號。某德系品牌A級轎車的起售價降到了7.98萬元，較兩年前入門價下探超3萬元；某日系品牌B+級SUV以14.99萬元起售，標配大電池、高階智駕和快充——這樣的定價放在五年前的合資品牌身上幾乎無法想象，如今卻成了它們重新吸引中國消費者的入場券。

乘聯分會數據顯示，合資車企在國內乘用車市場的份額已從2019年的62.1%降至今年一季度的39.8%。現實的壓力促使合資車企不得不做出調整。有行業分析人士指出，合資品牌已經放棄“先高定價、再靠終端優惠消化”的舊模式，轉而直接把價格拉到與中國品牌正面交鋒的位置。

（圖源：乘聯分會）

定價策略的調整只是表象。更深層的變化發生在技術路線層面：合資車企全面擁抱中國本土技術已成趨勢。小鵬向合資車企輸出的底層技術已經融入后者的電子電氣架構，落地量產只用18個月；Momenta的解決方案嵌入了多款合資品牌車型的智駕核心；傳統豪華品牌或直接選用本土供應商的智能化解決方案，或建立充實中國研發團隊，主導研發智能化系統。

中泰證券的一份研報做出如是總結：本屆北京車展標志著合資研發主導權從外資向中方實質性轉移，專為中國市場開發的車型開始反向輸出技術標準。

廣汽本田蟄伏：平靜表象下，暗流涌動

當一眾合資品牌在本屆車展上爭相展示電動化反攻的成果時，老牌合資車企廣汽本田的“安靜”便格外耐人尋味。同屬合資陣營、面對同樣的市場壓力，這家企業表現出了“反直覺”的節奏和深度。

林志斌坦然面對這一選擇：“近期行業新品密集發布，廣汽本田對外發聲確實相對較少，但品牌內部絕非觀望狀態。相反，無論在產品研發端還是組織結構上，廣汽本田的動作都比過往更加激進。只是這種“激進”，以一種反直覺的方式隱藏在廣汽本田的“蟄伏蓄力”中。

（圖源：企業）

廣汽本田是善于學習的。1999年，廣汽本田把從海外學到的“四位一體”的汽車銷售模式引入中國市場，汽車行業于是有了“4S店”。

如今的廣汽本田在轉型過程中繼續主動學習，以互聯網大廠的組織方法論促進效率提升，將內部賽馬機制引入產品研發體系，以競爭激發效率、縮短決策鏈條。值得強調的是，廣汽本田的賽馬機制有著截然不同的落腳點：它旨在主動甄別、果斷叫停那些不具備強大核心競爭力的車型項目，追求以精煉的車型陣容和更高的標準投入市場競爭。

據林志斌透露，在這一機制下，多款未達到核心競爭力標準的車型已被主動放棄。寧可讓市場在2026年暫時看不到新車，也要確保最終走向量產的產品在品質、安全、耐用性上經得起檢驗。

這正是廣汽本田式的“蟄伏蓄力期“最具辨識度的特點：學習互聯網的“快”，是為了高效地做減法；引入賽馬的“競”，則是為了夯實核心競爭力。這是一種主動的戰略取舍。在效率至上的行業浪潮中，它學習互聯網的精髓而不盲從其邏輯，引入賽馬機制而不追逐以量取勝——叫停的勇氣，恰恰來自對品質的執念。

蟄伏期的“不平靜”同樣體現在結構性優化層面。

林志斌對《財經》表示，對部分燃油車生產線的調整，核心是結構性優化與效能升級，淘汰低效能、老舊產能，聚焦高效產出。同步聯動的渠道庫存減負工作，旨在形成“企業提效、渠道減壓”的雙向發力格局。林志斌強調，產線調整并非簡單的收縮，而是貼合未來新產品、新技術生產需求，杜絕產能資源浪費。

2027年發力：燃油、混動、新能源

蟄伏蓄力之后，廣汽本田的發力定在了2027年。

廣汽本田為2027年布下了清晰的“全球+本土”雙軌戰略。廣汽本田商品企劃部副部長劉小銳將其詮釋為，從“造好車”升級為“造更懂中國的好車”。

（圖源：企業）

更懂中國的好車意味著智能化維度的現地主導。廣汽本田選擇的是一條市場驗證過的、業內頗具共識的路徑：智能座艙攜手華為鴻蒙，智能駕駛聯手Momenta——這恰恰是車展上合資品牌智能化的兩條主流路線，廣汽本田則同時打通了兩條路線。

深層的差異則在于，廣汽本田的智能化合作超越簡單的供應商采購，依托全新車型落地、重構底層供應鏈體系。劉小銳補充道：“引入更多本土供應商與技術，通過整合本土資源、開展合作創新，真正實現本地主導。”

具體到產品層面，2027年的廣汽本田的三款全新車型覆蓋了燃油、混動、新能源三大領域。其中，全新一代雅閣將堅守中高級轎車市場基本盤；搭載本田第五代i-MMD混動技術的全新產品，燃油使用效率較現款提升10%以上，首款車型將于明年第一季度亮相；基于中國專屬新能源平臺打造的自研車型，則承擔著本土化技術突圍的重任。

以更精煉的車型、更高的標準、更長的打磨周期來確保每一款產品的市場競爭力，這正是賽馬機制“做減法”邏輯在產品端的延續。

因此，當市場在2027年迎來廣汽本田的三款全新車型之時，呈現給消費者的已經是從廣汽本田內部賽馬機制下嚴格遴選過的、具備最強核心競爭力的三款產品，也是廣汽本田的技術功底、品牌理念與本土創新、本土定義雙向賦能的成果。

為什么廣汽本田可以？

所以，在合資車企集體轉型的語境下，廣汽本田的“蟄伏”其實不難理解。

但是，為什么廣汽本田可以做到在喧囂中蟄伏？

廣汽本田的底氣，既源于對燃油車基盤價值的清醒認知——正如劉小銳所說，廣汽本田仍然堅信一臺能陪伴用戶十年、甚至百萬公里的出行伙伴是最核心的用戶價值——更源于廣汽本田的轉型比行業普遍實踐更深、更徹底，而最關鍵是：廣汽本田具備品牌內核與可持續發展的內生動力。

（圖源：企業）

林志斌明確表示，無論是全球車型還是本土研發產品，都將由廣汽本田主導定義，從軟件、硬件、產品研發到市場營銷實現全鏈路本土化，并獲得更大的自主研發權限，“我們打破了過往‘外方技術輸入、國內市場落地’的產品定義模式，轉為雙向賦能和協同研發。雙方的合作關系將升級為技術共創的平等伙伴關系。”

在本屆北京車展上，合資車企用價格下探和技術合作再度解讀了“轉型”二字。廣汽本田的“蟄伏”則在轉型之上，疊加了一份重構骨架的勇氣，以及一份敢于做減法的定力。二者能否兌現為2027年更強的市場競爭力，或許需要時間來揭曉——但至少在這場喧囂的車展上，廣汽本田的選擇是：不急于交出答卷。