蘭博基尼夭折、阿斯頓馬丁裁員，超跑廠的電動魔咒

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出品： 電動星球

作者：思為、Wallace

機械表和電子表的戰爭，還在繼續。

這兩天，寶馬 7 系官方指導價降價約 27 萬元的消息，成為國內年后首個行業熱點，BBA 在華的銷售困境再次被擺到公眾面前。

人們大多將其歸因于，定位相對較高的新能源汽車品牌，如蔚來、小米、問界等，扮演了分流 BBA 主要市場的角色。

中國新造車在中高端市場的勢頭不可忽視，但「甩鍋」給中國競爭對手似乎說服力不足。

因為，在更高級別的，中國新能源車并未大規模涉足的超豪華市場，再次傳來了海外超豪華品牌電動化計劃「夭折」的消息。

蘭博基尼 CEO 史蒂芬·溫克爾曼在數日前宣布，放棄 Lanzador 的純電版本量產計劃，改推插混版。

更長遠地看，既能兼顧電池技術靈活性和低轉速加速性能，又能擁有內燃機激情和動力輸出的插混車型，將會是蘭博基尼的下一站。

這被認為是繼邁凱倫擱置電動化計劃后，內燃機在超豪華領域的又一次勝利。

完全電動化受阻的超豪華車企還有詹姆斯·邦德的座駕阿斯頓·馬丁。受電動化轉型受阻、經營不善影響，2 月 25 日，該英國超豪華品牌官宣裁員約 3000 名員工中的 20%。

接連消息的傳出似乎讓人意識到，超豪華品牌的電動化轉型似乎已名存實亡，更與當初的壯志豪言形成了鮮明反差。

如今回頭看，超豪華品牌數年前的電動化承諾，有多少得到了落地？借蘭博基尼電動化的暫停，我們來聊聊。

滿足不了情感需求？

此次被蘭博基尼取消的 Lanzador，被官方定義為「Ultra GT」。

按照官方 2023 年 8 月展示 Lanzador 概念車時的介紹，這是一款集高離地間隙、2+2 布局、超跑級性能、純電動力、可觀續航里程于一體的新車，并計劃于 2028 年投產。

簡單而言，這是一款既保有蘭博基尼駕駛體驗，又兼具更高實用性的車型，是蘭博基尼在電動化進程初期激進概念的投射。

但隨著時局與市場的變化，Lanzador 還是沒能落地，連帶的，下一代 Urus 也將以插混形式登場。

Lanzador 被取消的原因很簡單：沒有市場。

溫克爾曼稱，蘭博基尼在 2025 年初就在考慮取消 Lanzador，經過一年多的內部討論、多方溝通與調研后，最終因為市場需求「趨近于 0」，在 2025 年末秘密停掉了這個項目。

另一邊，對于中止純電車型研發計劃，邁凱倫更是直白。

「我們急著去做（純電車）嗎？不」，其 CEO 尼克·柯林斯去年 9 月份表示，「很長一段時間內，內燃機將在品牌中占據主導地位」。

結合這兩家超豪華品牌的態度似乎可以認為，市場并未做好接受純電超豪華產品的準備。

繼續深究原因的話，超豪華買家看中蘭博基尼在設計、性能，以及發動機咆哮聲反饋他們的「情感體驗」，而「電動車目前很難帶來這種特定的情感聯結」，溫克爾曼如此說道。

「情感」，當被問及擱置電動化計劃的原因時，幾乎每個超豪華品牌的 CEO 都會提到這個詞。

2020 年，賓利制定電動化計劃，目標在 2030 年淘汰燃油車、全面銷售純電車型，但該計劃在 2024 年、2025 年兩年間兩次調整，最終電動化目標被推遲至 2035 年。

賓利 CEO 弗蘭克·斯特芬·沃利澤對純電車的態度十分謹慎。

他在去年 8 月份表示，市場對純電車的接受度處于歷史最低點。

也由此，當賓利發現受眾們依然鐘情于活塞，搭載 4.0T 雙渦輪增壓 V8 發動機的改款添越（參數丨圖片） Speed 高性能 SUV 應運而生。

另外，Batur 及其敞篷版 Batur Convertible 的推出，同樣對「為品牌帶來更多的情感」這個準則負責——最終版 W12 發動機的嘶吼，應該就是這種情感的體現。

彼時，這臺發動機被視為賓利重新加碼燃油/插混、放棄 2035 年全面電動化的標志。

但當媒體問及賓利是否真有這個打算時，沃利澤的回答是該公司將堅定修訂后的計劃，也就是在 2027 年前交付定位為城市豪華純電 SUV。

回到這款多缸大排量新車上，沃利澤稱首要任務是「把它變成一款賓利」。

怎樣的車才算是「賓利化」的？過去的答案是扭矩，這考驗發動機動力和加速平穩度，沃利澤承認，純電車讓每個人「都擁有了扭矩」，區別在于聲音，賓利想讓電動車發出咆哮聲，「沉默不會是賓利」。

只不過，沃利澤得先解決「燃眉之急」——賓利的首款純電車型因 800V 平臺與固態電池供應鏈問題多次延期。

技術和聲浪是一方面，超豪華車型要考慮的另一個關鍵因素，是溫克爾曼提到的，超豪華車買家眼中電動化技術迭代速度太快，「從現在起 10 年后就會過時」。

這些超豪華品牌的經典車型，有著年代越久遠，越能證明品位與家底，甚至價值更高的特性。而技術猶未完全成熟且品牌還未站穩腳跟的新能源車，猶難滿足這點。

誰能復刻閃靈的成功？

蘭博基尼、邁凱倫、賓利對電動化計劃的挫折，并不是特殊案例。

其他超豪華品牌上，阿斯頓·馬丁和 Lucid 合作的首款純電車型發布時間，從 2025 年兩度推遲至 2030 年前；

瑪莎拉蒂和保時捷的首款純電車銷量遭遇滑鐵；而法拉利的首款純電超跑 Luce 仍會推出，只是已經跳票至今年 5 月。

當前超豪華品牌的純電作品里，無論是從產品口碑還是市場表現看，算得上成功、成為超豪華純電車典范的，似乎只有 2023 年推出的勞斯萊斯閃靈。

2025 年，勞斯萊斯全球交付量微跌 0.8% 至 5664 臺，但其單車平均售價卻突破了 50 萬歐元，按最近的匯率，也就是約 406 萬人民幣。其中，勞斯萊斯在華交付 675 臺，閃靈交付量占比 30%。

在不少分析看來，閃靈的成功在于其對「首先是一臺勞斯萊斯，然后才是一臺電動車」理念的堅持。

電動化技術將勞斯萊斯標志性的靜謐強化，在保留勞斯萊斯的設計、靜謐特色的同時，也通過架構與底盤的剛性與舒適性升級，抓住了新貴對尖端科技與傳統超豪華品位的需求。

其統計稱，勞斯萊斯的全球客戶平均年齡為 35 歲，遠低于品牌傳統客戶平均年齡的超 45 歲，吸引了一批科技新貴。

閃靈的成功，本質上是品牌基因與時代技術的恰當結合。它沒有盲目追逐電動車行業的「性能軍備競賽」 和屏幕堆砌，而是回歸勞斯萊斯造車本身，將電動技術作為提升靜謐性、平順性和個性化體驗的工具。

同樣重要的，還有閃靈比大部分超豪華品牌更早推出自己的純電車型，而中國新能源汽車品牌的超豪華之路，也才剛剛起步。閃靈作為一款性能合格，又能一眼就看出是勞斯萊斯的純電車，面向的是更廣闊的藍海市場。

只是，針對這個「尚算成功」案例的復刻，或許不會來得那么快。

插混才是超豪華的答案？

產品層面，閃靈的成功難以復刻的原因，一方面，是前文所提到的，超豪華品牌純電首車面世時間一推再推，品牌本身也不看好純電市場的表現；

另一方面，是這些超豪華品牌紛紛將目光投向了插混動力。「純電超豪華車」本身，變成了偽命題。

蘭博基尼的轉向亦有提及——原本被寄予厚望的純電 Lanzador 被調整為插混車型，發布時間也推遲至 2029 年。

溫克爾曼的解釋很坦誠：插混既能滿足電池技術帶來的低轉速敏捷性，又能保留內燃機的聲浪與激情——后者恰恰是超豪華買家不愿割舍的「情感剛需」。

更耐人尋味的是，蘭博基尼不僅放棄了 Lanzador 的純電計劃，連帶最暢銷的 Urus 純電版也不再推進——下一代 Urus 將以插混形式登場，目前品牌旗下 Temerario 與 Revuelto 兩款超跑也已實現插混化。

同樣按下了純電暫停鍵，轉而發力混動的，還有邁凱倫。

其新款 SUV 將搭載 V8 發動機與電動機組成的混合動力系統，綜合功率為 789 馬力，預計年內亮相，踐行著柯林斯口中不急于純電化的表態。

這樣的例子，在賓利、阿斯頓·馬丁等品牌上，都能看到。

插混路線的好處顯而易見：既能在一定程度上滿足各國的排放法規，又能延續超豪華品牌最核心的資產——內燃機的魅力。

更重要的是，對于動輒數百萬的頂級座駕而言，技術迭代過快導致的過時焦慮，在插混身上要淡得多。

在一片轉向插混的浪潮中，法拉利反而成為了「異類」。

法拉利依然選擇按原計劃推進，Luce 將于 5 月全球首發、計劃 10 月開始交付，該車將超 1000 馬力；

瑪莎拉蒂則堅定執行「Folgore」電動化戰略。

目前已推出 GranTurismo Folgore 和 Grecale Folgore 兩款純電車型，GranCabrio 純電版將于今年亮相。這個意大利品牌似乎下定決心，要做純電浪潮中的先行者。

保時捷的純電卡宴已于本月正式啟動量產，并且純電版與燃油版、混動版共線生產，以便根據市場需求靈活調整產能。

回到文章開頭的問題：超豪華品牌數年前的電動化承諾，有多少得到了落地？

答案是：大部分品牌要么推遲、要么轉向、要么仍在觀望。閃靈的成功固然亮眼，但這更像是一場天時地利人和的個案，而非可復制的模板。

或許，這才是超豪華品牌電動化的真實處境：不是技術做不到，而是買家還沒準備好。對于那些愿意花幾百萬買一臺附加價值大于車本身的座駕的人來說，電動車迭代太快帶來的過時焦慮，遠比續航和加速更重要。

從這個角度看，蘭博基尼們的轉向，與其說是退縮，不如說是對核心用戶需求的清醒認知。而這場機械表與電子表的戰爭，在超豪華領域，還遠未到分出勝負的時候。

（完）