對話何小鵬：今年自動駕駛能力提升10倍，推出四款全新SUV全球車

2026年小鵬汽車Robotaxi、飛行汽車、人形機器人將逐步量產落地。

作者 | 田 哲

編輯 | 李雨晨

過去一年，小鵬的表現不多見，在行業普遍承壓、價格與配置被卷到極限的階段，小鵬汽車的全年交付反而超過40萬臺。在近日的全球新品發布會上，小鵬汽車更是發布四款新車，價格覆蓋18萬-30萬元，有意追擊更高銷量。

銷量增長來自產品結構的調整。小鵬開始從“單點突破”轉向“多車型協同”，將純電與增程納入同一套平臺體系。在小鵬汽車看來，當純電續航已長期穩定在 600–800 公里區間，繼續堆電池帶來的邊際價值正在下降，真正拉開體驗差距的，是能耗控制、使用效率以及背后的智能系統。

近日，小鵬汽車與中外媒體的對話中，小鵬汽車董事長、CEO何小鵬春風滿面，他把2025年概括為“穩進破局”。在他的敘述里，小鵬汽車的關鍵詞正從“活下來”變成“跑得更遠”。

小鵬對全球化的理解發生了變化。談到汽車出口，何小鵬更多強調本地研發制造、左右舵同步開發，而非過去常提的渠道拓展、認證合規與價格競爭。

“我們正進入一個真正全球化發展的階段。”何小鵬透露，2026年，小鵬汽車不僅與大眾合作的首款車型將第二季度在中國量產，還將開拓美洲市場，新建海外工廠。

2026年，是小鵬汽車發展史上的一個分水嶺，告別了“行穩致遠”的穩健運營策略，成為小鵬汽車物理AI落地關鍵三年的元年。何小鵬表示，無論海內外市場，小鵬汽車都將圍繞 AI 范式轉型、基礎設施建設等方向推進。

自動駕駛依舊被視為小鵬汽車產品的核心競爭點。小鵬汽車計劃，利用同一套 VLA，分別應用于量產車自動駕駛以及Robotaxi。目前，小鵬汽車已在歐洲進行道路測試，今年或將在歐洲推出成熟的自動駕駛軟件。

在這一邏輯下，何小鵬也在重新調整海外市場銷量目標。去年，小鵬海外銷量占比約為 10%，長期來看海外市場的增速有機會快于國內，希望在更長周期內，讓海外的銷量規模、合作深度與能力輸出，與中國市場形成 1:1 甚至更高的比例。

當然，小鵬汽車的全球化布局遠不止于汽車。2026年，小鵬汽車的Robotaxi、飛行汽車、人形機器人也將逐步量產落地。

從賣出更多車，到把能力復制到不同市場，小鵬汽車的全球化，正進入一場考驗判斷力與資源投入的耐力賽。

以下是新智駕等媒體與小鵬汽車董事長CEO何小鵬、小鵬汽車P/G系列產品負責人Nick、小鵬汽車自動駕駛產品高級總監袁婷婷的對話，內容經編輯整理，有刪改：

Q：對今年的預期怎樣看？海外市場銷量規模增長預期？

何小鵬：2025年是小鵬“行穩致遠”的第三年，今年的關鍵詞是“穩進破局”。2026—2028年將是物理 AI 的關鍵三年，其中 2026 年是重要起點。

今年，小鵬在體系內出現了明顯的“涌現”。多款“一車雙能”新車型陸續推出；在自動駕駛領域，隨著 VLA 于今年完成量產發布與升級，全新一代全自動駕駛將正式到來。相較過去的審慎表達，我們已在研發與測試中看到了具有顛覆性的變化。

全球化方面，2025 年小鵬已進入 60 個國家和地區，并將持續擴展版圖，進一步強化本地研發與本地制造，推動更多車型覆蓋左舵與右舵市場。今年下半年，自動駕駛能力將走向全球，同時推進 Robotaxi、機器人與飛行汽車等方向。

2026 年將成為小鵬產品與技術全面走向全球的起點。未來三年，核心任務是持續夯實基礎能力，無論在國內還是海外，圍繞 AI 范式轉型、基礎設施建設等方向穩步推進。

2025 年年度計劃進展非常好，小鵬仍處于高速增長階段，且海外市場增速有望快于國內。展望未來三到十年，小鵬希望在海外的銷量、合作與賦能規模，與中國市場形成 1:1 甚至更高的比例。

總體來看，小鵬正邁入真正的全球化發展階段，從打基礎開始，由少量產品走向全球，逐步過渡到多產品的全球化布局。

Q：前幾天小鵬總作為科技企業代表，參加了李強總理廣東調研行的匯報，能否分享當時匯報內容和具體細節？

何小鵬：我只能講跟小鵬相關的事情。這次總理到廣東調研，起碼我看到的重點還是機器人，其次也包括低空經濟和新能源等領域。比較特別的是，我作為機器人公司代表之一，向李強總理進行了匯報。

總理首先還是對我們的汽車行業發展非常關注，同時也對機器人何時能夠走進千家萬戶，在節奏、路徑和邏輯層面，與我們進行了交流探討。我向他介紹了，小鵬可能是中國、甚至全球最接近“擬人化”的機器人。他還專門觀察了我們的 Iron 機器人，包括最近“剪腿”之后在皮膚、肌肉和質感等等。

Q：您在美國測試了數千里的FSD，也提到了VLA2.0的表現非常好，最近大衛·莫斯(David Moss)在美國開了FSD超過10000公里，沒有任何接管，您是如何看待特斯拉的FSD，以及小鵬在VLA2.0和FSD的對比？

何小鵬：我也關注到了這個案例，很高興有人完成了上萬公里的挑戰。事實上，在我剛進入汽車行業創業時，就已經有人提出過從硅谷到紐約的自動駕駛目標，如今雖然比最初設想晚了一些，但終究實現了。

我始終相信，在 AI 新范式下，全自動駕駛的到來會明顯加速。過去在規則驅動時代，我并不認為短期內能真正做好自動駕駛，更不用說 L5；但現在，無論是在 AGI、Coding AGI 還是自動駕駛領域，L4 的到來正在提速，L5 也已隱約可見。當然，前提始終是把事情做對，并確保安全。

發布會上我們也分享了一個實際案例，一位用戶駕駛小鵬 X9 增程車型完成了 1000 公里零接管行程，全程未休息、未充電、未加油，也未中途停靠。

我們希望將這樣的體驗真正落地，未來在中國、美國、歐洲以及更多地區復現。我相信，世界正在被更好的科技和更好的產品持續改變。

Q：為什么您認為L3會成為自動駕駛被跳過的一代？您認為未來三年，車企在自動駕駛領域的競爭焦點會從功能比拼轉向哪些維度？什么原因讓您成為了最經常去美國測試的車企CEO？

何小鵬：我認為很多車企 CEO 都在實際使用友商的產品，只是很少公開分享，我只是把體驗說出來了而已。

過去幾年，我一直覺得 L4 非常遙遠，因為難度極高；但同時我也始終認為 L3 很難真正落地。一方面，L3 的責任邊界難以界定；另一方面，它更像是一種技術階段，而非具備清晰工程化路徑的產品形態。

從現實進展看，無論在中國還是美國，L4 的推進速度都在明顯加快。同時，2025 年下半年聯合國交通法規對 L2、L3 的推進節奏也在提速，尤其是 L2 的全面落地。這說明技術演進并不總是線性的，當線性增長放緩后，往往會在某個節點出現拐點，實現集中爆發。

我非常期待中國能在 2026、2027 年更早進入全自動駕駛階段，包括無人駕駛和 Robotaxi 相關政策的落地。在這場變革中，中國在政策環境、硬件基礎和軟件能力等方面具備明顯優勢，這是一次重要的歷史機遇。

Q：小鵬如何克服政策以及需求上的疲軟？

何小鵬：我一直認為，最壞的時候往往也是最好的時候。比如 2024 年，市場對中國一級投資整體偏悲觀，但到 2024 年底、2025 年初，一級市場明顯回暖，A 股和港股都有不少公司成功上市。

從更長期看，中國汽車市場的變化其實非常自然。過去十年，行業始終在政策、周期和用戶心理的共同作用下演進。對小鵬來說，當下反而是一個很好的階段：我們能夠把 VLA 做出來，把企業的Infra做好，同時推進全球化布局。在相對安靜的周期里專注把事情做好，本身就非常好。

Q：您提到其他OEM可能也會自研芯片，接下來小鵬汽車的自研芯片在未來五年應當如何保持成功？

何小鵬：關于芯片，我最初認為端側會是少數企業自研、大多數使用通用芯片的格局。但隨著我們真正把端側芯片落地，我逐漸意識到，芯片公司本質上也是軟件公司。做好軟件，不僅是操作系統，還包括芯片上的軟件協同。

從更長遠看，我認為未來全球最優秀的 AI 公司，很可能都會選擇定制或自研芯片。這不僅是成本問題，而是能力問題：通過定制芯片，可以用同一代技術實現下一代性能躍遷。盡管今天這還不是普遍共識，但我堅信，在下一個十年，定制私有化芯片的價值會被更多企業和用戶真正認識到。

Q：小鵬在AI上的進展跟其他公司的優勢？您也提到了目前從汽車公司轉向為AI科技公司，計劃怎樣將AI科技商業化？

何小鵬：過去十年，中國新能源車企在硬件、軟件和全球化方面都取得了顯著進展；而近一年多，最大的變量是 AI 的出現。

AI 源自軟件，卻在思考方式、研發路徑和使用邏輯上都發生了根本變化。小鵬在過去兩三年的 AI 轉型中也經歷了不少挑戰。無論是特斯拉還是小鵬，都只是中美在物理 AI 路徑上的不同探索者。

有些方向小鵬看得更早，但未必做得最好。比如在機器人領域，我們七年前就開始布局，但當時沒有大模型背景，因此選擇了四足路線；隨著大模型能力提升，人形機器人才真正變得可行。

在同一愿景下，各家走出了不同技術路線，并逐漸形成各自優勢。我始終認為特斯拉是一家非常優秀的公司，行業需要相互學習、共同成長，最終目標都是做出更好的產品。

在 Robotaxi 上，我們的判斷與特斯拉并不完全一致。我們認為 Robotaxi 仍可能保留方向盤和剎車，但會持續提升安全性與可用性，并具備可監管能力。今年小鵬也將推出 Robo 版本。

同時，我們用同一套 VLA，分別實現 Ultra（L4 軟件能力）和 Robotaxi（軟硬件一體能力）。考慮到中美道路環境差異，我也期待今年能在歐洲推出成熟的自動駕駛軟件，并在不同區域持續優化能力。我對小鵬自動駕駛在歐洲的競爭力非常有信心，未來一定會成為領先者之一。

Q：您覺得過去這一年難不難，累不累？您作為車企的1號位，能不能談一下2026年汽車市場的情況？

何小鵬：我幾年前就不建議輕易造車，因為車企每一年都很難。2025 年的變化超出很多人預期，行業里充滿了不確定性和偶然性。

我們對 2025 年底和 2026 年的判斷相對更早、更清晰。小鵬沒有庫存，也不依賴批售模式，這讓我們在去年四季度和今年承壓更大的環境下，反而處在相對有利的位置。

我認為當前的壓力只是階段性的。新能源車市場會在調整后逐步恢復，正如我一直強調的，最壞的時候往往也是最好的時候。

在這個周期里，我們專注把基礎打牢：持續打磨 VLA，推進全球化，夯實企業底層能力。今年，我們希望實現全自動駕駛能力的躍升，讓“一車雙能”覆蓋更多車型，推出更多產品、進入更多國家，并在機器人領域實現量產和領先。這是一個充滿機會的年份，只要保持定力、把事情做好，目標就能實現。

Q：有一個觀點認為，車企做L4和Robotaxi不會比小馬智行、文遠知行等自動駕駛企業更好，您是否持相反的觀點？您覺得小鵬在Robotaxi賽道優勢是什么？

何小鵬：這兩者其實難以直接比較：對方是純軟件路線，而我們是軟硬件一體化，并疊加了 AI 維度，本身就不在同一比較框架內。

小鵬的 Robotaxi 一旦在中國啟動，就會面向全球推進，并開放 SDK。我們的目標是把 Robotaxi 的開放能力帶到更多國家，讓有興趣的創業者基于同一套系統開展業務，不挑道路、不挑規則，車輛成本可控，也無需額外適配開發。

從全場景出行看，核心挑戰在于對復雜、突發情況的快速響應與穩定決策，比如臨時目的地變化、極端天氣或道路異常。這些問題，本質上都可以通過長期積累的真實世界數據來解決。

因此，我認為這是兩種范式的競爭，就像從互聯網到移動互聯網、再到 AI 的躍遷一樣：它會淘汰一部分舊機會，同時創造新的空間和角色，這正是物理 AI 改變世界的過程。

希望大家在今年 3 月首個版本發布后，真正去多場景、多車型體驗它的能力。我們已經從 L2 邏輯躍遷到 L4 邏輯：過去一年可能提升 50%–60%，而今年的目標是一年提升 10 倍，明年再提升 10 倍。這是兩種完全不同的技術范式和認知方式。

Q：小鵬發布的新車很多具備Ultra能力，能不能在春節期間讓大家用上Ultra的能力？

何小鵬：我們原計劃在春節前發布，但最終將時間調整到 3 月，是因為可以把更多關鍵新功能更好地整合進這一版本。

從技術本質上看，當前端到端方案為了保證下限，疊加了大量規則，更像是一個“縫合系統”。每增加一條規則，雖然能兜底，但也會限制系統的上限。因此我們的選擇是先盡可能打開上限，讓系統在更多場景和區域具備更強能力，再通過強化方式逐步補齊下限。

基于這一思路，3 月版本帶來的將是能力層級上的顯著躍遷，而非小幅優化。我希望用戶能明顯感受到駕駛體驗的提升。春節臨近，先把春節過好，3 月之后新版本會很快到來。

Q：小鵬是否已經有在拉丁美洲的時間表計劃？特別是墨西哥和巴西市場。

何小鵬：我們希望今年能在拉丁美洲建立更多團隊，甚至在當地進行制造。

Q：2026款小鵬G7是全球續航最長1704km，超級增程在智能駕駛輔助和續航上有哪些核心的突破？

Nick：這是一款基于小鵬高度泛化技術體系開發的車型，本質上與純電車型完全一致。針對充電條件受限、對續航更敏感的用戶，額外加入增程器用于輔助發電，但整體體驗仍然是純電。

該車型從硬件到軟件全面基于 AI 大模型平臺化體系開發，復用公司統一的硬件、軟件和續航技術。其 430km 的增程純電續航在同級市場中具備較強競爭力。

在三電系統上，增程與純電采用相同方案，均為 800V、5C 架構，可使用自有充電樁。整體而言，這款車保持了純電車型的核心體驗，僅通過增程方案滿足不同區域和用戶的差異化需求。

Q：小鵬兩個月前發了第一款增程車，X9增程市場表現怎么樣？市場的反饋如何幫助你們決策未來發布包括P7+、G7還有未來車型的增程款？

何小鵬：X9 增程版以及 P7+、G7 的規劃，都是兩年多前確定的。造車本身就是一項需要長期規劃的工作。今年我們將推出多款增程車型，新發布的兩款只是其中一部分，后續包括飛行汽車在內，也會采用增程方案。

X9 超級增程上市后表現超出預期，目前仍有大量訂單待交付。我認為，增程技術在中國乃至全球都具備長期的想象空間。

至于為何選擇增程而非混動，核心在于體驗差異。混動車在響應時延上更接近燃油車，而增程和純電在時延、靈敏度、安全性和整體體驗上更接近“用電邏輯”。就像冰箱和電視必須用電一樣，增程更符合高體驗智能產品的底層需求。因此，在小鵬“一車雙能”的體系中，增程將長期存在并持續發展。

Q：人形機器人今年會做量產，有沒有已經有談或者定下來的訂單，大概是什么樣的行業或者公司？

何小鵬：我們做的機器人與目前行業里的機器人本質不同。現在主流機器人大致分為兩類：一類以軟件規則和強化學習為主，重點解決運動控制，尤其是下肢動作，因此常見的是格斗、翻滾等展示型能力；另一類是真正由 AI 驅動，通過訓練與推理形成能力。這兩條路線完全不同，前者更像 2015 年早期純電車，能力有限、智能不足；后者更接近 2026—2027 年的 Robotaxi，目標是初級通用智能。

小鵬正在調試量產版機器人，很快會看到第一臺。我們的機器人不是靠規則編程，而是希望做到車規級、擬人化，能夠用語言溝通、通過語言學習任務，比如教它沖咖啡，而不是寫代碼。規則型機器人在工廠里需要先建圖、設定重量和路徑，一旦環境變化就要重新配置，本質上只能在固定場景做重復、不可泛化的工作。這類機器人會有市場，但難以通用，更難進入家庭。

我們希望做的是泛化能力足夠強的機器人，不一定追求極端能力，比如翻跟頭或搬重物，而是能像“智人”一樣，走向商業、工業和家庭，并且形態與能力是統一的。

最近在 CES 和硅谷交流中，很多人對我們的機器人感到好奇。我們并不是在做展示型或概念型產品，而是在走一條不同于規則機器人的路徑。規則機器人像自動駕駛的上一代，容易做、效果直觀，但難以真正泛化、難以形成智能。我認為，這并不是機器人產業真正的未來，而硅谷也已經有一部分公司走在更正確的方向上。

Q：我認為你們是少數轎車銷量高于SUV的國內品牌，接下來會怎么補強SUV？

Nick：SUV在中國市場本身就是比轎車更大的品類。小鵬從 G6、G7 到 G9，多款 SUV 已形成規模優勢。其中，G6 作為全球車型，去年較長時間內在國內和海外均實現月銷過萬，在純電 SUV 市場表現突出。

一方面，SUV 市場變化速度非常快。自去年 7 月以來，到今年年底，車型迭代明顯加速，“冰箱、彩電、大沙發”等配置快速普及，這些也會成為我們后續車型的重要考慮。

另一方面，智能化正在重塑 SUV 市場。無論是 6.0 體系還是 VLA 2.0 的升級，都會讓 SUV 從單純的舒適配置，進化為更像“智能體”的產品。我非常確信，隨著 VLM 上車，SUV 的使用方式會發生根本變化。未來，“冰箱、彩電、大沙發”只是基礎，真正的核心在于把更強的智能化能力疊加進去，這也是我們明確的發展方向。

何小鵬：我補充一下：你低估了鳳英，鳳英是做SUV出身的，2023年當她加入之后，她就開始來策劃小鵬的SUV，所以今年我們會推出四款全新的SUV全球車 。

Q：這兩年小鵬在純電車續航上為什么不卷了？這次有一個Ultra SE款型，是否可以直接并入到Ultra？你們期望增程帶來多少銷量？

Nick：目前行業內純電續航已長期穩定在 600–800 公里區間。小鵬的優勢在于續航“扎實”：用戶選擇小鵬，很大原因是能耗控制出色。以 P7+ 為例，能耗已降至 10.9，相比上一代進一步優化，在電池減少 1 度的情況下仍實現約 615 公里續航，體現的是整體能耗管理能力的提升。同時，能耗不可能無限壓縮，隨著鐵鋰等原材料價格上漲，合理續航已足以滿足用戶需求。

關于 Ultra SE，我們在推出 Ultra 版本后收到了明確反饋：用戶對 Ultra VLA1.0 的智駕能力認可度很高，同時希望有更多以智駕為核心的版本選擇。一部分用戶對智艙配置要求并不高，但對智能駕駛非常看重，因此我們希望通過不同版本更好地滿足這類需求。

何小鵬：你可以認為SE是配了一個司機，Ultra是加了一個管家，這兩部分的能力隨著AI的向前，一定會越來越明顯。增程銷量我們有很高的期望，但具體數字不能分享，我相信特別越大型的車，增程的效果越好。

Q：目前你們和大眾的合作進展有沒有什么可以分享？

何小鵬：我們與大眾的合作進展非常順利，第二季度首款合作車型將在中國量產，同時小鵬的自動駕駛和芯片也將同步量產。

過去幾年，大眾作為小鵬股東，與我們保持高頻、深入的溝通與協作，彼此支持、相互賦能。我們在歐洲市場的發展也受益于大眾的經驗，未來不排除進一步合作，具體成熟后再對外披露。

Q：在歐洲NGP的發布計劃？L2、L2+和L3在歐洲并沒有那么受歡迎，怎么看待這個問題？小鵬在歐洲有沒有考慮和ChatGPT等大模型合作，更好地適配歐洲和美國市場？

袁婷婷：我們對 VLA 進入歐洲充滿信心。VLA2.0 已啟動歐洲路測，技術能夠覆蓋多樣化場景，并為用戶提供更安心的體驗，尤其針對歐洲路況已進行了充分測試。同時，我們持續與當地政府溝通法規事宜，積極應對政策變化。正如此前所提，今年有望在三、四季度將 VLA2.0 落地歐洲；明年，我們也計劃將 VLA2.0 推向歐洲以外的更多全球市場。

何小鵬：VLM的價值可能會稍晚體現，但它將從本質上改變汽車。相比完全自動駕駛解決“司機”的問題，VLM更像是一個更聰明的“管家”。如果依賴云端，不僅涉及隱私，也受制于網絡條件；因此我們需要本地化、弱聯網甚至離線運行、支持多語言的大模型，以適配不同國家和道路環境。這正是VLM要做的事，盡管成本更高。

在模型層面，數字世界可以大量使用開源模型，但物理世界的模型必須自研。汽車、機器人各不相同，無法通用。為此，小鵬在基模、訓練、算力、量化和部署上堅持全自研，并在部分模型上與國內企業合作。我們希望在今年年底，讓進入法國的小鵬車型支持法語的本地化VLM。

Q：目前增程車大概占了中國汽車市場10%的銷量，為什么小鵬沒有選擇插混或者其他混動的技術，而是選擇了增程？純電和增程在中國和歐洲的市場會是什么樣的比例？

Nick：選擇增程，是因為它更簡單直接，駕駛體驗與純電一致，同時在資源利用、效率和用戶使用成本上更優，是當前性價比最高的方案。小鵬在純電領域已積累成熟能力，希望將這些能力自然泛化到增程體系中。

何小鵬：在歐洲，短期內純電仍更受歡迎；但從長期看，2030年以后，“純電+增程”可能比“純電+燃油”更具替代性。增程既能保留純電在充電、智駕和整車智能上的優勢，也不一定長期依賴燃油，未來可能演進為氫轉電等更清潔的形式。不同國家和地區在未來15—30年內，都會經歷一個漸進式的能源過渡，而非一步到位的切換。

Q：您認為2026年和2030年整個行業魔幻在哪里？今年是“十五五”開局之年，如果展望“十五五”的發展，小鵬汽車多元化的業務營收貢獻大概是什么樣的？

何小鵬：上一個十年，智能電動汽車中軟件的占比大約只有 10%，競爭核心仍是產品、品牌、質量和價格。進入 AI 時代，單純的軟件對汽車的改變有限，但 AI 與汽車的結合，將從根本上重塑出行方式和出行體驗。未來十年，軟件在汽車中的價值占比有望從 10% 提升至 50%。從某種意義上看，汽車正在向“物理 AI 機器人”演進，而機器人甚至可能比汽車早 5–10 年完成這一躍遷，這是一次范式級變化。

過去五年，AI 的變化極為劇烈。前三年里，我們一邊探索、一邊懷疑 AI，投入巨大卻一度看不到回報，經歷了痛苦的組織與技術重構，甚至在 VLA1.0 尚未完全交付前就推翻原有路線，付出了高昂成本。直到去年年底，當基礎架構真正夯實后，變化速度開始遠超預期。

此前所有自動駕駛本質上仍是 L2，只是“好一點或差一點”的區別；而一旦真正實現全場景、可放心的能力，汽車將變成一種全新的產品形態，讓人不再想親自駕駛。那時，單一 L2 方案將難以成立，VLA 也會進一步與 VLM 深度融合，實現軟硬件一體化。

硬件公司依賴規模優勢，軟件公司依賴網絡效應，本質是兩種不同范式。未來兩個五年，這兩種范式將深度耦合，帶來截然不同的產業變化。

Q：現在Robotaxi還是受到法律法規限制，在特定城市區域運營或者測試，小鵬汽車怎么實現不受道路限制的目標？

何小鵬：在同一城市內，L4 自動駕駛主要受兩類因素約束：城市政策和技術能力，關鍵在于二者如何協同。

行業通常的路徑是先從郊區做起，再逐步向城市邊緣、中心城區推進。很多 L4 公司雖然覆蓋范圍看似很大，但仍會“選路”——可能 1000 條路只跑 800 條，不進小區、不走支路，從而犧牲了完整性和效率。結果是，用戶可能只能被送到小區外，或者因為繞路導致體驗變差。我們在硅谷測試時也發現，Waymo 行駛偏慢，核心原因之一就是繞路過多。

我們的目標不是舍棄 20%–30% 的道路，而是實現從郊區到中心城區的全場景覆蓋，同時兼顧效率與體驗。真正好的自動駕駛，必須在安全、效率、舒適之間形成耦合，而不是急剎、急加速頻繁出現。過去基于小模型的端到端方案更像“蹺蹺板”，顧此失彼，能力難以持續提升。

因此，中國當前的端到端自動駕駛正在被迫向下一代架構演進：上一代只是基礎，真正的突破必須依賴新一代技術體系。

Q：今年是小鵬的產品大年，小鵬在渠道上會有什么樣的新規劃？今年在供應鏈管理上面有哪些舉措？小鵬P7+增程版跟小鵬P7純電起售價一樣，定價基于什么考量？

何小鵬：今年工作的重點是擴展全球化渠道和供應鏈。目前我們已在海外布局三座工廠，年內還將繼續增加，因此在供應鏈與渠道的全球化管理上投入最大精力。

在中國市場，渠道將從原有的一二三線城市進一步下沉，覆蓋更多西北和北部地區。隨著超級增程車型推出，北方用戶需求明顯提升，推動了這一調整。

定價核心取決于電池規模。以中型 SUV 或 C 級轎車為例，增程純電續航從 100 多公里提升到 400 多公里，成本差約 3 萬元，關鍵在于在 BOM 成本和用戶體驗之間取得平衡。

電池不一味做大，是因為再增大就更接近純電車型；油箱做得相對靈活，是為了給用戶選擇權。430 公里純電續航配合 10–15 升油，已能滿足大多數場景。整體來看，這一定價邏輯本質上對標的是更大電量的純電車型，綜合能力也更合理。

Q：2025年中國的增程市場實際上增幅明顯放緩，您覺得瓶頸是什么？產品如何突破這種瓶頸？

何小鵬：過去十年，汽車價值結構大致是硬件占九成、軟件占一成；未來十年軟件或者AI的價值占比會持續上升，硬件占比相應下降。

如果全自動駕駛真正到來，車的差異會像功能機與智能機一樣：一旦核心用戶（約 10%）率先形成共識，就會帶動更大范圍的潛在用戶轉向。

至于各家怎么做是戰略選擇。小鵬的目標是不做單純賣硬件、賣低價車的公司，而是成為具備顯著差異化的全球科技公司；實現路徑只能在各自的長期推進中逐步完成。