V12科爾維特，你可曾聽說？

Author / 酷樂汽車

70多年來，雪佛蘭科爾維特（參數丨圖片）的“心跳”，始終是V8發動機那強勁的脈動聲浪 —— 這是一種烙印著美式驕傲的聲浪。

這套經典的動力方案歷經重重考驗，不僅挺過了20世紀70年代的石油危機、車企破產危機，甚至在科爾維特從前置發動機布局轉型為中置發動機布局的過程中，也從未被舍棄。

然而，盡管科爾維特早已威名赫赫，但在通用汽車工程部門的隱秘角落、頂級改裝工坊的深處，甚至在一眾車迷的心中，始終縈繞著一個“假如”的疑問：科爾維特能否放下推桿式V8發動機的粗獷轟鳴，換上一臺12缸發動機的優雅聲浪，成為足以媲美法拉利、蘭博基尼等歐系超跑，擁有細膩嘶吼聲線的美式傳奇？

聽起來，一臺12缸的科爾維特仿佛是遙不可及的空想，但這段故事實則確有其事。

這個大膽的構想，源于兩個強烈的訴求：一是重現20世紀50年代科爾維特的優雅風范，二是以絕對實力碾壓道奇蝰蛇的冷峻需求。

故事中的兩款12缸車型，代表了科爾維特在性能與聲望上所能觸及的天花板。它們不斷突破著技術的極限，也試探著公眾對高價科爾維特的接受底線。盡管最終未能駛下量產流水線，但這兩款“12缸猛獸”，已然成為科爾維特輝煌歷史中極具傳奇色彩的注腳。

其中第一款TwelveAir并非通用汽車塵封在檔案庫里、被人遺忘的原型車。它是由戴夫·金迪格及其金迪格設計團隊打造的一款驚艷世人的暢想之作。

這款車于2024年美國拉斯維加斯SEMA展上正式亮相，它以一種天馬行空的構想，描繪出這樣一幅圖景：倘若雪佛蘭在20世紀50年代中期下定決心，打造一款真正意義上的超豪華大型GT跑車，那會是怎樣一番光景。

盡管這款車的設計靈感源自1953年款科爾維特，以及通用汽車Motorama概念車展上那些線條流暢的經典概念車，但TwelveAir依舊是一款完全手工打造的定制車型。

它采用手工鍛造的鋁合金車身，在保留科爾維特經典車身比例的基礎上，進一步提升了整車的優雅質感。復古的外觀造型之下，搭載的卻是Roadster工坊定制的底盤，以及經過現代化調校的懸架幾何結構。

但它絕不僅僅是一輛復古改裝車，其設計完全重塑了科爾維特的內在基因。

設計團隊提煉出第一代科爾維特C1的標志性元素 —— 圓潤的翼子板、棱角分明的格柵以及環繞式擋風玻璃，并對每一處細節進行重新演繹，最終造就了TwelveAir這款魅力獨特的作品。

TwelveAir的核心，是一臺定制打造的自然吸氣V12發動機。

項目團隊沒有選用捷豹或寶馬的經典V12發動機，而是采用了由Race Cast Engineering公司研發的V12發動機缸體。這款發動機本質上采用了“雙LS架構”，由兩列六缸氣缸組成，完美承襲了通用汽車LS系列發動機的核心特質。

這款發動機的排量高達9.2升，配備獨立節氣門體，氣缸列之間則安裝了定制的進氣歧管。尤為精妙的是，透過發動機艙蓋上的透明視窗，便可將這臺動力巨獸的全貌盡收眼底。

它能爆發出超過700馬力的最大功率，動力通過一臺4L80E自動變速箱傳遞至后輪。

與部分科爾維特V8發動機那種生猛粗暴、震動強烈的動力輸出截然不同，TwelveAir的V12發動機，動力輸出平順且線性，盡顯精致格調。其排氣聲浪也與肌肉車相去甚遠，反而更像是一架老式“噴火”戰斗機引擎的轟鳴。

TwelveAir未能量產的原因其實很簡單：它從一開始就不是為大規模生產而設計的，而是一款獨一無二的手工定制藝術臻品。即便回到20世紀50年代，要實現這種結構復雜的全鋁V12發動機的量產，所需的技術成本也會讓科爾維特的售價遠超當時最便宜的勞斯萊斯車型，這無疑會徹底斷送科爾維特“平民跑車”的核心吸引力。

此外，通用汽車向來對其V8發動機的傳承引以為傲，且守護有加。一旦將科爾維特的動力核心換成V12發動機，無異于對整個品牌進行顛覆性重塑，同時還需要投入巨資更換整套生產制造設備，這顯然是通用汽車無法接受的。

時間來到20世紀90年代初，雪佛蘭陷入前所未有的困境。

作為美式肌肉車的標桿，科爾維特的王者地位受到了嚴峻挑戰。道奇蝰蛇的橫空出世，打破了科爾維特在美國性能車領域一家獨大的局面。

這款毫不妥協的敞篷跑車，憑借一臺巨大的8.0升V10發動機，不僅擁有令人膽寒的性能，更具備無可匹敵的速度優勢，無疑是向科爾維特發起的正面挑戰。面對如此局勢，由傳奇工程師戴夫·麥克萊倫率領的通用汽車工程團隊，只有一個應對策略：以絕對實力予以反擊。

當時，基于科爾維特C4打造的ZR-12項目，在通用內部被冠以“Conan”的綽號，寓意其擁有無堅不摧的強悍性能。這款車本質上是一臺試驗平臺，其核心目的是測試C4的底盤究竟能承受多大排量的發動機，以及多高的動力輸出。

項目目標絕非追求駕乘的精致感或豪華感，而是一場簡單粗暴的“比誰排量更大”的工程實力較量。

聽起來雖然簡單，但這背后卻是雪佛蘭意圖重新掌控美式性能車市場話語權的野心。

雪佛蘭想要向消費者證明：既然道奇蝰蛇能拿出10缸發動機應戰，那么科爾維特就能祭出12缸發動機的終極殺器。這是一個秘密啟動的實驗項目，旨在探索打造一款超越當時威名赫赫的ZR-1車型的“超級科爾維特”的可能性。

為了打造ZR-12，雪佛蘭攜手以制造高性能船用發動機和航空發動機聞名的Ryan Falconer工業公司。后者為項目量身打造了一臺排量高達9.8升的全鋁V12發動機。這臺體積龐大的動力單元，能夠爆發出驚人的686馬力最大功率和920Nm的峰值扭矩。

這樣的性能數據，在1992年的量產街車領域堪稱聞所未聞。

盡管賬面數據亮眼，但要把這臺“猛獸”塞進C4的發動機艙，卻成了一場不折不扣的噩夢。工程團隊不得不將科爾維特的前車架拉長20cm，才能容納下這臺比V8多出4個氣缸的龐然大物。

這一改動直接造就了ZR-12極具辨識度的超長引擎蓋，也讓整車呈現出前重后輕的視覺比例，車身線條顯得格外修長。不過，得益于全鋁材質的應用，這臺大排量發動機的重量出人意料地輕盈。

即便如此，其龐大的體積仍迫使團隊對冷卻系統和前副車架進行徹底重新設計，以避免車輛在巨大扭矩的作用下發生形變。

單是這臺Falconer V12發動機，在1992年就是一款定制化的賽車級產品，其成本高達4.5萬美元。即便以如今的標準衡量，這也是一筆不菲的開銷。

如果再加上科爾維特的基礎車價，以及為適配發動機而進行的大規模底盤改裝成本，量產版ZR-12的售價無疑會輕松突破10萬美元，換算成如今的幣值，約合23.12萬美元。

要知道，當時售價高達6萬美元的頂配版ZR-1車型，就已經面臨滯銷的困境，更不用說在這個基礎上再疊加發動機成本與車身改裝成本后的ZR-12了。對于通用汽車而言，一款售價突破六位數的科爾維特，在商業上完全不具備可行性。

此外，盡管Falconer V12發動機堪稱工程杰作，但它從設計之初就并非為日常通勤而生。這臺V12發動機運轉時產生的巨大熱量，早已超出了C4原廠散熱器的散熱極限。與此同時，定制化的燃油供給系統和點火系統結構極為復雜，相比標準版V8發動機，其維護難度堪稱天壤之別。

若詢問汽車工程師，他們或許會坦言：物理定律是造車過程中難以逾越的一大挑戰，而這一難題也同樣困擾著該項目。

由于拉長了軸距，且將一臺體積龐大的V12發動機置于前軸之上，工程師們嚴重破壞了科爾維特原本近乎完美的車身配重。在直線加速賽中，這款車堪稱無敵，零四加速成績能夠輕松跑進12秒以內，但一到彎道，它的表現就變得笨拙不堪。

加長的車身導致轉向響應遲緩，失衡的配重則讓車輛極易出現轉向不足的問題。最終，這個項目無奈被叫停，通用汽車也堅定地選擇繼續為科爾維特搭載V8發動機。

在科爾維特的家族譜系中，V8發動機憑借其兼顧性能與實用性的全能表現，早已成為不可撼動的核心，而V12版本的科爾維特，終究只是一個震撼人心的“異類”。

TwelveAir的誕生，證明了12缸發動機能夠將科爾維特的優雅氣質推向巔峰；而ZR-12的存在，則詮釋了“排量即正義”這句箴言的終極內涵。

然而，這兩款概念車型最終都敗給了同一個現實：V8發動機，才是科爾維特真正的“心跳”所在。但這些大膽的嘗試絕非失敗之作，它們是充滿野心的夢想結晶，向世人證明：永遠不要停止追逐星辰大海的腳步。

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