BAC Mono Cup：能玩單一品牌賽事的超級卡丁車

Author / 酷樂汽車

BAC Mono（參數丨圖片） Cup賽車是傳奇車型BAC Mono的全新賽道規格版本，將征戰專屬單一品牌賽事系列，而一款可合法上路的版本也預計于日后推出。今天這款Mono Cup賽車，測試選址奧地利紅牛環賽道。

自2011年Mono車型首次亮相以來，其締造者 —— 伊恩·布里格斯與尼爾·布里格斯兄弟（BAC即布里格斯汽車公司的英文縮寫）便一直有意將其推向賽車領域。

“投身賽車運動是我們長久以來的心愿。”伊恩·布里格斯表示。

他解釋道，Mono在研發之初，安全性能與動力表現就完全對標賽車標準：其鋼制安全座艙與防滾架結構符合賽車安全規范，變速箱脫胎于F3賽車的傳動系統，即便是原廠狀態下的圈速成績，也足以與專業定制賽車一較高下。

不過，這款常規版Mono車型可謂獨樹一幟，兼具開放式車輪單座賽車與封閉式車輪跑車的特質，因此難以歸入現有的任何賽車組別。

基于此，BAC Mono Cup應運而生，既是一款賽車車型，也是一項專屬賽事系列 —— BAC打造了全新的單一品牌錦標賽，采用“即到即賽”的運營模式。賽事用車由BAC官方賽車團隊統一運營管理，每一輛賽車都會經過精細調校，確保性能完全一致。

該賽事旨在填補市場空白，定位介于法拉利、保時捷、蘭博基尼等品牌的單一車型賽事，與單座方程式賽車賽事之間。這項賽事將率先在沙特阿拉伯拉開帷幕，2026年下半年還將陸續登陸中東地區的多個賽道。

選擇中東作為首站，一方面是因為該地區對BAC品牌的接受度較高，另一方面則是當地氣候條件適宜舉辦冬季賽事，車手們無需調整自己的年度參賽計劃。

賽事賽制仍在最終敲定中，不過BAC目前計劃采用“預賽+決賽”的模式，與許多卡丁車賽事頗為相似。車手有望在不同預賽中分別從前排、后排與中游位置發車，最終角逐各分站的總決賽，這一賽制設計能確保全場比賽競爭激烈，車手們全程都處于膠著的纏斗狀態。

參賽車手需持有國際賽車執照，因此都具備一定的賽車經驗，但主辦方預計，參賽陣容中多數會是業余車手與紳士車手，而非久經沙場的職業選手。

待中東系列賽步入正軌后，BAC或將把這一賽事模式推廣至全球其他地區。截至目前，Mono車型已銷往全球47個國家，不難想象，未來很可能會誕生美國站、歐洲站等地區性的Mono Cup賽事。

首屆Mono Cup錦標賽“即到即賽”套餐的定價仍在最終核定階段，而如果客戶單獨購買這款賽車，售價將高達33萬英鎊。不少客戶也已向廠家咨詢，希望能購入一款可合法上路的Mono Cup版本，未來，這款“帶牌照”的賽道猛獸將正式面市。

事實上，只需對賽車進行一些相對簡單的改裝，就能滿足公路行駛法規要求：調整前大燈規格、加裝手剎、配備排氣消音器等。

推出公路版無疑是順理成章的決策，尤其是在BAC旗下最快車型Mono R的40臺限量生產計劃收官后，品牌產品線恰好留出空位，可引入一款定位更硬核、速度更快的車型，與常規版Mono車型形成互補。

Mono Cup賽車與Mono R共享諸多核心部件，包括碳陶剎車盤，以及福特提供、Mountune公司調校的2.5升直列四缸發動機 —— 該發動機采用半承載式設計，直接作為車身結構的一部分。

這臺自然吸氣發動機配備干式油底殼，最高轉速可達9000轉/分鐘，在賽道調校狀態下可爆發出338馬力的最大功率。

此次試駕是一臺極為吸睛的熒光黃色車型，它是BAC的官方研發用車，測試工作已基本完成，最終量產規格也已敲定。

這款車的顏值堪稱驚艷：車身外觀與Mono R幾乎別無二致。其復合材料制成的前后防撞結構，本身就已滿足賽車安全標準，因此BAC并未額外為其加裝用于提升空氣動力學性能的尾翼。

伊恩·布里格斯表示，盡管這款車能產生一定的負升力，但駕駛體驗的核心仍在于感受機械抓地力，而非依賴空氣動力學下壓力。

Mono Cup賽車配備了全新的全碳纖維輪轂，這也是首款通過賽車賽事認證的碳纖維輪轂產品，前輪單只重量僅3.9千克，后輪單只也僅4.1千克。輪轂的空氣動力學造型與精致的涂裝設計，與Mono車型的整體美學風格相得益彰。

不少賽車，尤其是經過高強度測試的研發用車，近距離觀察時往往會顯得有些粗糙簡陋，但Mono Cup絕非如此。從公路版到賽道版的升級過程中，車身造型并未做出任何妥協，因此它不僅是一臺性能強悍的賽車，更是一件極具雕塑美感的藝術品。

與Mono R一樣，這款賽車的發動機蓋左側也設有一個類似火箭發射器的進氣口，設計靈感源自F3賽車。針對Cup賽事版本，進氣口采用全新的流線型設計，內部的進氣道與空氣濾清器也經過重新優化。

BAC還為其額外加裝了一個機油冷卻器，不過這個裝置僅在極端高溫環境下的比賽中才會派上用場，例如中東地區的賽事。而在氣候涼爽的奧地利，此次試駕完全用不上它。

該車的懸掛系統經過了重新調校，調整了幾何結構與主銷偏移距，以抵消因配備倍耐力定制光頭胎和全車強化彈簧（搭配對應調校的減震器）而增加的轉向阻力，減震器采用?hlins的4-Way可調產品，相比之下，Mono R配備的僅是2-Way可調減震器。

此外，Mono R完全取消了電子駕駛輔助系統，而Mono Cup則搭載賽車級別的ABS系統、牽引力控制系統與車身穩定控制系統。整車重量相比Mono R減輕了15千克，較2025款常規版Mono更是輕了40千克。

僅拆除排氣消音這一項改動，就為整車減重6千克，再加上換裝碳纖維輪轂、采用FIA標準的柔性油箱，進一步實現輕量化。賽車的干重僅為540千克，加注燃油、機油等流體后的總重預計也僅增加25至30千克。

由于Mono Cup賽事無需安裝駕駛艙保護系統Halo或額外防滾架，坐進駕駛艙的過程就像泡澡時邁入浴缸：先將一條腿伸入，再跟進另一條腿，隨后雙手扶住駕駛艙兩側，緩緩坐進車內。

車身側面的護板高度超過肩膀，駕駛員的身體以45度角大幅后傾，這個坐姿與F1賽車完全相同。Mono的車身基于管狀底盤打造，但在碳纖維車身面板的包裹下，無論是視覺感受還是實際觸感，都仿佛置身于碳纖維單體殼座艙之中。

駕駛艙左右兩側設有拉鏈儲物袋，與公路版車型一致，可用來存放鑰匙等小物件。

正前方的F1風格方向盤也與公路版車型同源，不過新增了一項酷炫的配置：方向盤握把采用由美國Carbon 3D公司打造的3D打印材質，其紋理呈現出自然的有機質感，這家公司的同款材料還被阿迪達斯用于跑鞋制造。

BAC方面表示，目前原型車上的這款握把材質略顯偏軟，后續量產版本會進行硬化處理，不過其實它的手感與外觀已經足夠出色，完美契合了Mono車型“科技感與實用性并存”的設計理念。

方向盤立柱與踏板的位置需要手動調節，每一臺Mono賽車的操控部件都會根據車手的身材進行個性化定制。

啟動發動機后，低沉又略帶嗡鳴的怠速聲浪隨即傳來。這款賽車配備序列式變速箱，需通過方向盤換擋撥片操作，但掛入一擋時必須踩下離合器踏板；在維修區低速行駛時，換擋也建議配合離合器操作。

一旦駛上賽道進入高速行駛狀態，僅需使用換擋撥片即可完成升降擋。離合器的調校十分友好，即便是新手也能輕松起步，平穩駛入維修區通道，隨后一腳油門，飛馳著駛入賽道。

車剛起步，鋁合金缸體的發動機溫度尚低，因此必須等待其完全升溫，方向盤顯示屏上還帶有藍色警示燈，這盞燈用于提示機油與冷卻液溫度過低，在警示燈熄滅前，需將發動機轉速控制在4000轉/分鐘以內。

但問題在于，這款超輕量化的Mono賽車，轉速攀升的速度快到驚人，而當藍色警示燈熄滅的那一刻，Mono Cup賽車就如離弦之箭一樣，開始飛馳。

當發動機與輪胎都達到理想工作溫度后，Mono Cup賽車便化身所向披靡的賽道猛獸。強勁的加速能力只是它的亮點之一：憑借超輕的車身重量，再加上Hewland六速序列式變速箱閃電般的換擋速度，車速提升得極為迅猛。

但最令人嘆服的，還是它的制動性能。

有了賽車級ABS系統的加持，車手可以盡情踩下剎車踏板，制動時機也能盡可能延后，車手能清晰感受到腳下傳來的強勁反作用力。當然，制動操作同樣需要技巧：如果一腳將剎車踏板踩到底，賽車固然能以驚人的速度剎停，但踏板會向腳底傳來明顯的反作用力，車身也會在ABS系統分配制動力的過程中出現輕微的左右擺動。

而如果能敏銳捕捉到這種狀態即將出現的臨界點，稍稍收一點剎車力度，制動效果反而會更勝一籌。

紅牛環賽道的前兩個重剎點，是體驗這款車制動性能的絕佳位置：車手需要從陡峭的上坡路段俯沖而下，賽道外側還設有寬闊的瀝青緩沖區。賽道的第一賽段設計得極具親和力，尤其是駕駛Mono Cup賽車時，其抗俯沖懸掛幾何結構在制動時發揮了巨大作用，轉向響應精準如手術刀，出彎時的牽引力也十分充沛。

此外，車身的窄體設計也讓車手在賽道上擁有更充裕的操作空間。

該車的方向盤上設有四種可切換的駕駛模式，每種模式對應不同的ABS與牽引力控制系統介入程度，介入力度會隨模式切換逐級減弱。

除了ABS系統無法完全關閉外，其余電子輔助系統均可一鍵關閉。即便關閉牽引力控制系統，后輪配備的倍耐力輪胎（低溫狀態下會有輕微打滑）也能提供充足的抓地力。

在長彎道中，輪胎的抓地力衰減過程十分線性，易于掌控。再加上這并非一款高空氣動力學下壓力的賽車，車手需要持續小幅修正方向盤方向，甚至可以在高速彎道中順勢做出輕微的四輪漂移動作。

當賽車高速行駛、輪胎負載增大時，轉向手感會變得相對沉重。這種感受在賽道的后半段尤為明顯，因為紅牛環賽道的后半段難度陡增：先是一個顛簸的下坡重剎點，緊接著是一個緊鄰砂石緩沖區的類發卡彎，過彎后便是一連串高速、視線受阻的連續彎道。

如果壓到路肩，方向盤會傳來明顯的拉扯感，甚至可能導致車尾滑動引發轉向過度，但車手也能巧妙利用這一特性，輕蹭彎道內側的路肩，借助路肩的反作用力讓賽車在高速行駛中實現小幅轉向。

盡管駕駛過程中會被發動機的嗡鳴震得發麻，貼近地面的駕駛視角也需要一定時間適應，但一旦完全熟悉車況后就會發現，這其實是一款極易上手的友好型賽車。

Mono Cup的空氣動力學下壓力比F3賽車更低，操控特性也比方程式賽車更寬容，更具跑車的親和力，它完美融合了極致的駕駛專注度與適度的容錯率，讓人一開就上癮。

隨著輪胎溫度持續升高，就會遇到一個略顯棘手的問題 —— 轉向不足。

不過這個問題完全可以通過調整車輛設定來解決，比如車手也可以更果斷一些，延后制動時機以獲得更強的重心轉移效果。畢竟，不斷調整自身駕駛技巧與車輛設定，從而適應賽道，本就是賽車運動的樂趣所在。

這款賽車的踏板布局支持左腳剎車，可用左腳控制剎車力度的同時，右腳精準地操控電子節氣門，實現細膩的動力輸出。

而這款賽道猛獸在低速行駛狀態下同樣易于操控。

在狹窄的賽道接駁道路上，Mono Cup的轉彎半徑出人意料地小；只要配合離合器操作，換擋過程就如黃油般順滑；而且整車的視野也不錯，相信公路版Mono Cup上市后，也會是一款極具駕駛樂趣的公路利器。

這款車的吸睛指數更是毋庸置疑。

即便在云集眾多令人垂涎的超跑與專業GT賽車的測試活動中，只要Mono Cup賽車停在路邊，總能成為全場焦點。

從不同角度觀察，它時而呈現出硬朗的雕塑感，時而又透露出輕盈的鏤空美學，就像一輛精工打造的高端摩托車，將機械部件的工業美感展露無遺，同時又融合了科幻元素、雕塑藝術與機器人設計的精髓。

截至目前，BAC針對這款賽車做出的改動僅有一處，那就是前拖車鉤的設計。

由于Mono Cup賽車在極限駕駛狀態下會承受更強的空氣動力學負載與制動壓力，研發團隊發現前擾流板表面會出現振動現象。為此，工程師不僅對前擾流板進行了加固處理，還將拖車鉤加長，使其兼具擾流板支撐結構的功能。

秉承BAC一貫的設計風格，這款全新的拖車鉤采用極具雕塑感的造型，即便原型車上的拖車鉤僅為裸露的鈦合金材質，視覺效果也同樣驚艷。得益于低空氣動力學下壓力的設計，車手們在比賽中能夠緊緊咬住前車，再加上緊湊的車身尺寸，兩車并排纏斗也會變得更加容易。

賽車車頭搭載三組天線，可接入Racelogic最新的實時駕駛數據系統。車手不僅能將比賽畫面實時直播到YouTube或Twitch等平臺，直播畫面中還會同步顯示賽車的各項實時數據；同時，這些數據也能實時傳輸給車手教練，方便教練在測試過程中為車手提供實時指導。

不過，Mono系列車型有一個小小的遺憾 —— 它采用單座設計，無法搭載乘客。

但換個角度想，Mono車型的所有優勢 —— 極致的輕量化、緊湊的車身尺寸、沉浸式的駕駛感官體驗 —— 恰恰都源于它獨特的中央單座布局。2026年，首批投身Mono Cup賽事的車手們，注定將度過一段無比難忘的激情時光。

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