奧迪瘋了，還是大眾腦子瓦特啦？

大眾汽車集團真實戰略動向。

在艱難轉型時期，突然投身世界上最燒錢的汽車運動。

要么是腦子壞掉了，要么就是看清了未來的發展趨勢。

11月12日，距離2026賽季世界一級方程式錦標賽（F1）揭幕戰還有115天之時，奧迪在位于德國慕尼黑的品牌體驗中心，正式揭曉奧迪車隊明年征戰F1賽場的概念涂裝。

這款命名為R26的賽車，不僅是奧迪品牌賽車運動的全新起點，更被外界視為大眾汽車集團在電動化戰略調整后，重新校準技術路線與品牌形象的關鍵一步。

眾所周知，奧迪不僅是大眾集團的利潤奶牛，還是前瞻技術的風向標。

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奧迪并非F1賽場的新面孔，早在上個世紀（參數丨圖片）三十年代，奧迪、霍希、漫游者與DKW四家公司剛剛合并成立的“汽車聯盟”（AUTO UNION），便在F1賽事的前身——“格蘭披治大獎賽”（Grand Prix）中一鳴驚人。

當時，由費迪南德·保時捷（沒錯，就是那位創立了保時捷品牌的汽車設計大師）設計的V16“銀箭”賽車，擊敗了同樣被稱為“銀箭”的奔馳車隊，成為賽車世界的一段傳奇。

但第二次世界大戰的爆發，讓奧迪暫時遠離了賽場，直到20世紀80年代初，quattro四驅技術的橫空出世，讓奧迪在世界汽車拉力錦標賽（WRC）中如砍瓜切菜一般，在1982~1984年間，兩次斬獲年度車手冠軍和車隊冠軍。

在WRC賽場的成功，讓quattro聲名大噪，那句至今仍在車迷間流傳的“你只管踩油門，剩下的交給quattro”，正是那個時代的烙印。

隨后的時光，奧迪在德國房車大師賽（DTM）、勒芒24小時耐力賽、達喀爾拉力賽等全球頂級賽事中取得了輝煌成就，也因此使“創新”和“科技”這兩個名詞，成為奧迪品牌的象征。

如今，以收購索伯車隊的方式進入F1，與其說是一支F1新軍，倒不如說是時隔近90年之后的回歸。

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奧迪選擇在2026年加入F1，絕非偶然。

明年，F1將迎來新一輪技術規則大改，動力單元中電驅系統的占比將大幅提升至50%，可再生燃料也將成為標配。

這與奧迪乃至大眾汽車集團在電動化進程中的技術積累，高度契合。

就在奧迪緊鑼密鼓備戰F1的同時，大眾汽車集團卻在全球范圍內放緩了其激進的電動化轉型步伐。

基于成本、利潤和市場需求的多重考量，大眾汽車集團多個電動車型項目被推遲，電池工廠建設計劃被重新評估，甚至集團CEO奧博穆都公開表示“電動車的需求增速低于預期”。

在這一背景下，奧迪的F1項目，不再僅僅是一次品牌營銷行為，而是大眾汽車集團在技術路線上的“二次定位”。

如果回看奧迪每一次投身重大賽事的時間節點，都能發現其背后有著鮮明且重大的品牌戰略意義。

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20世紀70年代，奧迪急需以一種全新且強有力的方式，讓世界重新認識其技術實力。

于是，1978年，奧迪成立運動部門，三年后進入到在歐洲擁有大量擁躉的WRC賽場。

2015年，奧迪“柴油門”丑聞爆發；次年，發布“奧迪2025戰略”，明確全面電動化；2017年，以廠隊身份全面投入到電動方程式錦標賽（FE）中，將FE作為其全面電動化戰略的“旗幟”和“技術試驗場”。

時間到了2022年，奧迪為塑造電動化品牌形象、向外界彰顯其對電動化進程的堅定，同時也希望增強消費者對其電動車技術和可靠性的信心，派出3輛奧迪RS Q e-tron賽車參加當年的達喀爾拉力賽并順利完賽。

這是該項全球最艱苦的汽車賽事中，首次出現電驅動賽車的身影。

而F1作為全球最高級別的汽車科技競技場，既是內燃機效率的極致考驗，也是混動技術與能源管理的“試驗田”。

所以奧迪的加入，某種程度上是在向市場傳遞一個信號：大眾汽車集團并未放棄對高效動力總成的追求，甚至在電動化之外，仍在持續加碼最尖端的內燃機驅動技術。

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當然，進軍F1，從來不是一場廉價的游戲。

據業內估算，奧迪為收購索伯車隊、組建技術團隊、研發動力單元等已投入數十億歐元，而這還僅僅是開始。

「圖片來源：奧迪集團2025年三季報」

要知道，今年前三季度，奧迪集團雖實現營收483.8億歐元（約合人民幣3992億元），同比增長4.6%；但營業利潤同比大幅下滑25.5%，僅有15.55億歐元（約合人民幣128億元）。

另外，奧迪在2025年三季報中特別提到，受到利潤減少和收購索伯公司全部股權以開拓F1業務影響，凈現金流下降至2.1億歐元（約合人民幣17億元）。

「圖片來源：奧迪集團2025年三季報」

若看近年來奧迪集團的財務表現，可謂是急轉直下。

2022年奧迪集團營業利潤75.5億歐元，同比大漲近40%；但2023年便收縮至63億歐元，到了2024年僅剩下30.03億歐元。

在盈利能力已大不如前、全球汽車市場競爭格局發生巨變的背景下，奧迪仍堅持進軍F1，勇氣十足。

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為此，奧迪砍掉了FE、達喀爾和世界耐力錦標賽（WEC）的參賽計劃，將精力集中于F1項目。

和當年大獎賽時代相比，如今的F1已經進化到千分之一秒的競爭，甚至將這項賽事形容為是對物理、科技、人體機能、團隊配合等多維度極限的挑戰都絲毫不為過。

奧迪作為新軍，有太多東西需要重新學習，或許也會為此耗費幾個賽季時間。

若真想實現奧迪CEO格諾特·多爾納提出的，到2030年能夠加入到爭奪車手和車隊世界冠軍行列的目標，奧迪必須通過持續的研發投入與團隊建設，以保證車隊的長期競爭力。

奧迪顯然早有準備。

奧迪已經組建了星光熠熠的管理團隊，包括任命前法拉利車隊領隊馬蒂亞·比諾托出任奧迪F1項目負責人，挖來前紅牛車隊體育總監喬納森·惠特利任車隊領隊。

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這兩位關鍵人物的加盟，為奧迪帶來了寶貴的F1賽事經驗與技術管理能力。而保留了索伯車隊原有的車手陣容、技術基礎與運營團隊，也為奧迪的平穩過渡提供了保障。

更重要的是，奧迪早在2022年便針對2026年的F1技術規則展開攻關。

尤其是在混動系統、能量回收、輕量化材料與空氣動力學等方面，奧迪正試圖將其在勒芒與FE賽事中積累的技術與經驗，運用到F1更為復雜的技術環節中。

與一些F1車隊購買賽車引擎不同，奧迪選擇同時自主研發底盤和動力單元。盡管這增加了技術難度，但奧迪管理層認為，對兩大核心部件的完全控制是獲得長期技術優勢、最終贏得冠軍的必要條件。

特別值得一提的是，奧迪位于德國諾伊堡的工廠，將負責研發和制造包括內燃機、混動系統、能量回收系統和變速箱一整套動力單元，這也是十余年來首個在德國開發的F1動力單元。

上一個還要追溯到2005年的寶馬-索伯車隊。

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在《汽車K線》看來，奧迪的F1項目不應被孤立看待，它背后站著的是整個大眾汽車集團。在電動車市場增速放緩、政策支持力度不確定的當下，大眾汽車集團正在重新審視其“全盤電動化”的戰略。

一方面，集團仍在推進SSP（可擴展系統平臺）架構、軟件公司CARIAD的重組與下一代電池技術的研發；另一方面，也開始強調“技術開放”原則，即包括高效內燃機、合成燃料、氫能源在內的多種技術路徑并行發展。

奧迪F1項目，正是在這樣的戰略調整中扮演著“先鋒”角色。

F1賽場上的混動技術、能源管理、材料科學等成果，未來很可能反哺包括奧迪品牌在內的大眾汽車集團旗下所有量產車型，尤其是在高性能車與豪華車領域。

Views of AutosKline：

全年現場觀賽650萬人次，全球超8.2億粉絲，F1對奧迪而言，不僅是技術的試煉場，更是品牌重塑的舞臺。

在電動車市場競爭日趨同質化的今天，F1為奧迪提供了一個展示其技術底蘊與性能基因的平臺。

對大眾集團而言，奧迪的F1項目更標志著集團在電動化之外，仍在堅持對驅動技術極限的追求，也是對未來的多重押注。