遼寧
紅海通航“回歸”的敘事正在被現實不斷打斷。
盡管馬士基在1月15日宣布其MECL航線將“結構性”改回經蘇伊士/紅海，但最新航跡顯示，原本被點名作為首艘東向經蘇伊士的Maersk Detroit（6,200 TEU）已在2月10日離開丹吉爾地中海港（Tanger Med）后明顯南轉，現正繞行好望角，而非執行蘇伊士過境。馬士基截至目前未就該航次變更給出說明。
船視寶信息顯示，該船超好望角駛去
與之形成對照的是，Cornelia Maersk與Maersk Chicago兩艘船舶作為東向航次的先行者，確實已經按計劃經蘇伊士通行。這使得“局部恢復”與“臨時回撤”并存的格局更加清晰：即便航線層面宣告恢復，經由蘇伊士的實際執行仍隨風險評估與運營擾動而搖擺。
“不透明信號”增多：一艘改道，一艘“隱身”
除了 Maersk Detroit 的臨時改道，另一艘更大的不確定性來自MAERSK CANYON（15413 TEU）。該船部署在 Gemini 合作框架下的Asia–Med Loop 1（馬士基 AE12），已連續11天關閉/隱藏 AIS，市場只能在“好望角”與“紅海/蘇伊士”兩種路徑之間做概率判斷。
之所以會讓跟蹤方長期“懸空”，關鍵在于：從新加坡/丹戎帕拉帕斯出發，前往好望角與前往蘇伊士的航行時間窗往往只差數小時——在船舶重新“現身”之前，外界很難確認其真實航線選擇。
歐洲惡劣天氣疊加，進一步放大班表波動
更現實的擾動來自天氣。當前歐洲嚴冬風暴仍在持續，馬士基最新運營通告指出：丹吉爾與阿爾赫西拉斯（Algeciras）作業仍承壓；同時2月11–13日比斯開灣風暴將對穿越該海域的船舶造成額外延誤。在紅海風險本就未完全消散的背景下，天氣與港口擁堵會進一步壓縮班輪公司可用的“時間緩沖”，促使部分航次更傾向選擇繞行以維持網絡穩定或規避突發風險。
復航不是“開關”，而是動態博弈
蘇伊士“復航”并非一次性切換，而更像一種持續的動態博弈——同一航線、不同航次可能做出相反選擇；即使部分船舶恢復過境，計劃也可能在最后時刻被改寫。對貨主而言，這意味著短期內仍需為臨時改道、ETAs 失真與班表可靠性波動保留預案與庫存/運輸冗余。
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