「批零倒掛」，倒逼豪華市場價格戰從「明促」走向「暗降」！

1月11日，乘聯分會發布一份“喜報”引發輿論關注：2025年，中國乘用車市場累計生產2963.3萬輛，同比增長10.4%；批發銷售2955.4萬輛，同比增長8.8%；零售銷售2374.4萬輛，同比增長3.8%。

就在這份看似令人欣喜的成績單背后，隱藏著一個相反的事實：批發銷售與零售銷量之間的差額已經接近600萬輛，。意味著，有相當一部分新車并未真正到達消費者手中，而是在渠道中空轉。

要知道，這個數字在2020年還不到50萬輛，短短五年翻了10倍之多。事實上，這不是短暫的市場波動，而是供需關系根本性失衡的集中性爆發。

不出意外，接下來承受最大壓力、裂紋最深的，就是此前被視為行業價值基石的豪華車企。

文｜Wind

編輯｜李佳琪

圖片來源｜網絡

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批零倒掛，車企和經銷商「冰火兩重天」

「批零倒掛」的持續發酵，本質是政策調整、渠道承壓與市場疲軟三重因素疊加的結果，這一矛盾在去年下半年的集中爆發，最終催生了600萬差額的「結構性失衡」。

今年開始，新能源汽車購置稅優惠力度正式「退坡」，從全額免征調整為減半征收；同時汽車“兩新”政策補貼方式出現了變化，將定額補貼調整為按車價比例進行補貼，雖然補貼上限保持不變，但低價車型補貼力度實際上也在退坡。

原本政策端的調整應該激發終端的消費熱情，把握住最后機遇，但實際卻加劇了消費者的持幣觀望情緒。為應對補貼退坡，車企推出的“購置稅兜底”政策雖承諾補足稅差，卻讓部分消費者產生“等待底價”的心理。疊加地方以舊換新補貼資金耗盡，多地如北京、杭州等相繼叫停報廢補貼，形成了「政策真空期」，讓汽車作為大宗消費的決策周期進一步拉長。

與終端消費的“疲軟”形成鮮明對比的是，四季度主機廠們圍繞終端銷量的持續增長和沖量狂歡。

2025年底，可以看到，幾乎所有主流車企都交出了相當不錯的成績單。比亞迪單月銷量逼近50萬輛，刷新中國車企月銷紀錄；吉利汽車連續9個月實現同環比雙增長，11月銷量突破31萬輛；奇瑞集團新能源單月銷量超11.6萬輛，同比增長超50%；長安汽車新能源銷量也創下12.5萬輛的歷史新高，深藍、啟源、阿維塔多點開花……

如果仔細觀察，不難發現，一片“欣欣向榮”的圖景背面是經銷商在默默承擔所有。去年11月，中國汽車流通協會曾發布預警，當月經銷商庫存預警指數攀升至55.6%，遠超50%的榮枯線，平均庫存深度超過44天。意味著，很大一部分的銷量增長并非源于終端消費者的真實釋放，而是主機廠向經銷商大規模壓庫的結果。

廣州車展前后，大量新車集中上市，經銷商既要承接新產品走量的任務，又要消化既有庫存，比如老款配置、滯銷顏色，這些車輛既難零售，又難轉售，形成“賣不動、退不回、壓資金”的負面循環。

帶來經銷商行業價格倒掛現象的持續惡化。數據顯示，74.4%的經銷商存在價格倒掛，43.6%的經銷商面臨15%以上的嚴重價格倒掛。某日系品牌4S店銷售經理曾簡單計算，一臺指導價20萬元的車型，廠家補貼后進價19.5萬元，但市場實際成交價已跌至18萬元，每賣一臺車就虧1.5萬元。

豪華品牌因單車價值高，價格倒掛幅度更大、資金占用成本更高，一些中小豪華品牌經銷商虧損面遠超行業平均水平。這也解釋了，從去年開始，已有多個傳統主機廠的經銷商門店關門倒閉，從天津最大的奧迪品牌4S店永濠奧迪，到北京寶馬全球首家5S店星德寶，再到廈門、成都、重慶、哈爾濱等多地的汽車4S店。

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2026開年，汽車經銷商或將迎來新一輪「并購潮」！

不久前，摩根士丹利也發布研究報告表示，內地汽車行業產能削減推動行業整合，豪華汽車經銷商將會首先受惠。經銷商嚴重承壓、虧損面持續擴大帶來最直接的影響，很可能在今年一季度，也就是開年之后，迎來汽車行業新一輪的兼并重組潮。

過去兩年，中小經銷商的生存空間持續萎縮。2024年，經銷商退網量已突破4000家，2025年上半年全國4S店凈減少650家，退網門店達2749家，隨著批零倒掛的持續擴大，這一趨勢將在2026年進一步加劇。

在市場不好的時候，頭部經銷商集團憑借資本優勢，往往通過自建、兼并、收購等手段搶占4S店資源，尤其是豪華品牌的區域優質網點。這類網點雖面臨短期虧損，但長期品牌價值與客戶資源優勢顯著，通過并購既能實現規模擴張，又能優化資源配置。

最近一次是2021年，受到疫情打擊，2021年上半年，全國共注銷了超過1400家4S店，退網的4S店超過1000家，差不多每天就有四五家4S店倒閉。同一時間，據不完全統計，2021年，4S店經銷商集團之間共發生了11起整合重組、并購事件，包括龐大、中升、正通、永達等上市企業。

如今，歷史再次重演。一個典型的案例就是中升集團，在行業普遍收縮的大背景下，整個2025年，中升集團已經逆勢投入新增了50多家4S店，其中四季度新增9家。多布局在一二線城市核心商圈或交通樞紐，這些地段的物業資源在行業景氣期單店建造成本動輒2-4億元，如今借助部分中小經銷商退網的契機，中升得以用更低成本獲取成熟網點。

對行業而言，這種集中化有助于提升行業整體效率，有效降低行業流通成本，破解傳統經銷商“價格倒掛、服務混亂”的痛點；對消費者而言，中升等頭部集團的擴張，意味著更透明的價格體系、更規范的服務流程和更完善的售后保障，推動行業從“拼價格”向“拼服務、拼價值”轉型 。

可以預見2026年，大型經銷商集團將重點瞄準豪華品牌的區域優質網點，通過并購實現規模擴張與資源優化將會更加普遍；而小型豪華品牌經銷商在難以承擔壓力的情況下，要么被收購或退網，要么聚焦新能源、二手車等細分領域求生存。

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600萬差額背后，車企渠道策略的「系統性重構」！

回過頭來看，并購潮的背后，是汽車行業批零關系重構的必然要求，只有打破“主機廠壓庫、經銷商承壓”的舊有模式，建立良性動態的批零關系，行業才能走出困局。這一重構過程，事實上已在部分企業中率先落地，形成了各具特色的實踐路徑。

一個典型的案例就是寶馬。今年元旦，寶馬中國更新官網價格，31款車型集中降價，部分車企最高降幅甚至超過30萬元。在價格戰愈演愈烈的市場環境下，這一動作自然而然地被外界解讀為“寶馬放下豪華身段”“寶馬參與價格戰”。

但如果仔細觀察，其實會發現，在參加降價的31款車型中，無一例外都是冷門車型，比如2系四門轎跑、7系的特定高配型號、市場聲量漸弱的X1、X2與X6等。將這些車型通過官方渠道進行直接、大幅度地下調，本質上是為了同步降低經銷商的提車成本，從而壓縮其因為價格倒掛產生的巨額虧損。

與此同時，寶馬計劃在2026年中期完成經銷商的網絡重組，將部分銷售和售后服務網點轉型為僅提供支持售后服務的網點。

本質上是在市場需求不足以支撐銷售規模時，通過「縮編」來保住渠道基本盤，避免網絡的系統性崩潰。今年年初，寶馬還將在國內全面推行代理直營制，經銷商將不再背負庫存壓力，而是由汽車廠商則負責庫存管理，并為各類營銷和銷售活動提供資金。

值得注意，寶馬并不是唯一一家意識到渠道危機，并采取措施為經銷商緩解壓力的企業。從去年開始，上汽大眾就對自家的經銷商考核制度進行改革，從關注批售轉為考核零售，且將服務質量在考核中的權重提高到50%以上；一汽奧迪則主張以輕量化小店置換大店，如其打造的試點衢州信奧店，建筑面積1200平米，總體投入僅186萬，同時還推出渠道風險臨時補強店，在四五線城市，鼓勵投資人以衛星店的模式覆蓋……

可以肯定，這些車企對于經銷商渠道的調整并非簡單的收縮，而是在面對新能源沖擊與市場存量競爭時，涉及規模、服務、盈利等多方面的系統性重構，為重建健康商業生態所做出的系統性響應。其結果或將直接影響在下一階段的行業走向。