新能源車高增長神話終結？月度增速滑入個位數，內需疑似觸頂遇冷

說句實在話，2026年想靠國內銷量“躺贏”的車企，怕是要吃大虧了。

過去三年，中國新能源車市場一路狂飆。

2023年銷量890萬輛，2024年沖到1100萬，2025年預計突破1240萬輛，滲透率首次站上50%大關。

但狂歡之后，冷靜如期而至。

周叔翻遍乘聯會和中汽協數據發現，2025年下半年起，新能源車月度同比增速已滑入“個位數”區間。

為什么？三大原因壓頂。

一是購置稅優惠退坡——2026年起新能源車不再免稅，33.9萬元以上車型直接全額征稅。

二是汽車保有量逼近天花板，當前人均251輛/千人，按專家徐長明測算，理論峰值在400–450之間，我們已走過60%的上坡路。

三是滲透率超50%后進入“晚期大眾市場”，早期嘗鮮者紅利耗盡，剩下的是更理性、更挑剔的消費者。

從另一個角度看，這其實是行業成熟的標志。

就像智能手機，當普及率過半，拼的就不再是“有沒有”，而是“好不好”。

2026年，國內新能源市場將正式邁入低增速、高競爭、微利化的新常態。

咱們別只盯著國內市場嘆氣，真正的機會在海外！

2026年，極有可能成為中國新能源車全球化爆發的元年。為什么這么判斷？

第一，成本奇點到了。

全球磷酸鐵鋰（LFP）電池包均價預計2026年將下探至100美元/kWh左右（BloombergNEF數據）。

這意味著電動車與燃油車的全生命周期成本基本打平，尤其在油價高企的中東、拉美、東南亞，中國電車性價比優勢碾壓式凸顯。

第二，全球基建周期正當時。2024年全球交通基建投資達2.8萬億美元，創五年新高。

比亞迪在匈牙利、奇瑞在西班牙、長城在巴西的工廠將在2026年集中投產。

更關鍵的是——港口也在升級！

馬士基、達飛等航運巨頭正瘋狂擴建碼頭，全球港口吞吐量五年漲了近40%，為中國車“通港出海”鋪平道路。

周叔注意到一個細節：2025年前10個月，中國新能源車出口激增，南美、中東、中亞成為新增長極。

這些地方恰恰是公路網快速擴張、電力設施加速建設的區域。

歷史總是押著相似的韻腳——當年豐田靠美國州際公路崛起，今天中國車企正踩在全球基建浪潮的浪尖上。

別被“千元小車”迷惑了！2025年A00級電動車因“以舊換新”補貼短期放量，但2026年這波紅利將徹底退潮。

國泰君安測算顯示，購置稅調整對低價車沖擊更大——10萬元以下車型實際購車成本漲幅超中高端車。

更致命的是，主流車企已集體放棄A00級新車布局（招銀國際數據）。

隨著電池成本繼續下探，A級、B級車價格將進一步下壓，17–18萬元（約2.4–2.5萬美元）將成為2026年最卷的價格帶。

所謂“3萬美元效應”，正在向“2.5萬美元主戰場”演進。

那么，產品同質化之下，靠什么搶市場？答案就倆字：渠道！

2025年，零跑門店暴增70%，小鵬半年拓店66家，理想下沉網點翻倍。

更值得注意的是，阿維塔、嵐圖等“背靠大樹”的品牌，正重拾傳統經銷體系優勢——一年內銷售網點翻倍，庫存壓力大減。

反觀部分外資品牌卻在關店收縮。2026年，誰的渠道更深、服務更密、反應更快，誰就能活下來。

2026年的新能源車市，不再是野蠻生長的淘金熱，而是精耕細作的淘汰賽。

內需放緩倒逼企業出海，成本下降打開全球空間，價格回歸理性，渠道決勝終端。

對中國車企而言，這既是挑戰，更是歷史性機遇——從“中國制造”邁向“中國智造”出海的關鍵一躍，就在眼前。