小米 YU7 車身剛度碾壓問界 M8？「交叉軸測試」有用，但不多

沒想到，在 2025 年的年底，竟然還能看到網(wǎng)友們因為「交叉軸測試」吵得不可開交，一時間竟讓人產(chǎn)生了一種夢回早年汽車論壇的錯覺。

爭議的源頭來自懂車帝原創(chuàng)頻道近日發(fā)布的一組測試視頻。

他們將數(shù)款市場聲量巨大的熱門 SUV 開上了交叉軸，但測試的核心并非檢驗車輛的極限通過性，而是驗證當車身處于交叉軸扭曲姿態(tài)時，車門與后備廂能否正常關(guān)閉。

（注：董車會與懂車帝沒有任何關(guān)系，且董車會品牌創(chuàng)立早于懂車帝。）

測試的結(jié)果是，問界 M8 和樂道 L90 在交叉軸工況下，后備廂無法正常閉合；特斯拉 Model X 的鷹翼門未能完全合攏；而小米 YU7、蔚來 ES8、理想 i8、特斯拉 Model YL 以及零跑 C16 則成功完成了開合動作。

數(shù)據(jù)層面，懂車帝測量了車輛在平地與交叉軸狀態(tài)下的后備廂對角線長度差值：問界 M8 的形變差值約為 2.25mm - 2.8mm，而小米 YU7 的差值僅為 1.96mm 和 1.22mm。

雷軍在測試之后也在自己的微博轉(zhuǎn)發(fā)了測試結(jié)果（現(xiàn)已刪除），夸了一波自家產(chǎn)品的質(zhì)量。

從視頻本身的呈現(xiàn)效果而言，結(jié)果確實簡單粗暴，關(guān)得上的自然比關(guān)不上的要好。

但拋開情緒化的站隊和各家的營銷話術(shù)，我們還是想再講講，這個交叉軸測試，究竟反映了什么問題。

交叉軸測試最初并非為評估車身剛性或安全性而設(shè)，而是硬派越野車四驅(qū)系統(tǒng)性能驗證的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。

在典型交叉軸場景中，車輛對角線上的兩個車輪懸空，模擬極端脫困工況，用以檢驗電子限滑、差速鎖乃至扭矩分配邏輯的有效性。

對于路虎衛(wèi)士或牧馬人這類非承載式車身的車型而言，大梁承擔了絕大部分的路面扭力，車殼受到的應力相對較小。

測試是為了檢驗當車輛處于對角線車輪懸空（即「交叉軸」狀態(tài)）時，電子限滑系統(tǒng)或差速鎖能否迅速鎖止打滑車輪，將動力傳遞給有附著力的車輪，從而實現(xiàn)脫困。

但當測試對象從硬派越野轉(zhuǎn)向目前主流的新能源 SUV 時，情況就變得復雜了。

這些車型普遍采用承載式車身結(jié)構(gòu)，沒有獨立大梁，車身整體既是乘員艙也是受力結(jié)構(gòu)。在交叉軸工況下，車身會因左右懸架行程差異而發(fā)生扭轉(zhuǎn)，導致車門框或尾門框的幾何形狀發(fā)生微小的變化，一條對角線被拉長，另一條被壓縮。

▲ 問界 M8 的車身結(jié)構(gòu)

但車輛尾門通常由高剛性鋼板或復合材料制成，幾乎不會隨車體變形，因此一旦門框形變超出鎖扣與鎖體的容差范圍，尾門便無法完全閉合。

更何況，電動尾門還涉及到防夾邏輯，如果防夾系統(tǒng)檢測到關(guān)門阻力異常，可能會判斷為夾到異物而自動彈開。不同品牌對這一閾值的設(shè)定存在差異，也會直接影響測試結(jié)果。

因此，「關(guān)不上尾門」更多反映的是車身在特定工況下的形變量與尾門系統(tǒng)設(shè)計的匹配度，而非直接等同于「車身不安全」或「剛性差」。

值得肯定的是，小米 YU7 在這場測試中的優(yōu)異表現(xiàn)，確實有其深厚的工程基礎(chǔ)。

得益于 CTB 電池車身一體化技術(shù)及一體化大壓鑄工藝，小米 YU7 整車扭轉(zhuǎn)剛度高達 47610N·m/deg。

▲ 小米 YU7 的車身結(jié)構(gòu)

作為對比，同臺競技的問界 M8 約為 38500N·m/deg，樂道 L90 為 38150N·m/deg。近一萬?！っ酌慷鹊膭偠葍?yōu)勢，意味著在承受同樣的扭力時，小米 YU7 的車身抵抗變形的能力更強。

結(jié)構(gòu)的變形量還與懸掛結(jié)構(gòu)、軸距、車重密切相關(guān)。小米 YU7 的軸距為 3000mm，比競品短了約 100mm。更短的力臂、更強的剛性，加上比 M8 輕約 300 公斤的自重，使得 YU7 在重力作用下的自然形變必然更小。

▲ 樂道 L90 的車身結(jié)構(gòu)

因此，其小米 YU7 的表現(xiàn)優(yōu)異完全符合工程邏輯，但這并不代表其他車型就存在設(shè)計缺陷，更不應由此將「交叉軸關(guān)門」與「車輛安全性」強行掛鉤，認為「連門都關(guān)不上，這車撞起來肯定不安全」。

車身抗扭剛度（N·m/deg）反映的是車身抵抗彈性變形的能力，它主要影響車輛的操控響應性、NVH（噪聲、振動與聲振粗糙度）表現(xiàn)以及長期使用后的異響控制。

而被動安全（Crashworthiness），即我們常說的耐撞性，是完全另一個維度的概念。

專業(yè)汽車安全評價體系，如中保研（C-IASI）、Euro NCAP 等，從未將交叉軸測試納入被動安全評估范疇。它們關(guān)注的是正面碰撞、側(cè)面撞擊、小偏置碰撞等真實事故場景中的乘員保護能力，核心指標包括乘員艙侵入量、假人傷害值等，與車身抗扭剛度并無直接關(guān)聯(lián)。

而現(xiàn)代碰撞安全理念也強調(diào)「該硬的地方硬，該軟的地方軟」，乘員艙需保持完整，而前后潰縮區(qū)則要有效吸能。抗扭剛度反映的是靜態(tài)剛性，而碰撞是瞬態(tài)高能量事件，兩者屬于不同維度的工程目標。

多年前，豐田 RAV4 曾在交叉軸測試中因尾門難以關(guān)閉遭網(wǎng)友質(zhì)疑「車身太軟」，但其在中保研測試中卻斬獲全 G（優(yōu)秀）評級。

對于絕大多數(shù)時間行駛在鋪裝道路上的城市 SUV 而言，盲目追求極端的越野工況也并無必要。

相比硬派越野車，城市 SUV 的半軸、傳動軸等部件并未針對極限扭矩進行冗余強化。在交叉軸場景下，若強行通過電子限滑鎖死車輪，單側(cè)半軸將承受巨大的瞬時扭矩，極易發(fā)生斷裂。因此，大部分城市 SUV 會主動限制動力輸出以保護車輛。

所以，懂車帝這次測試的唯一意義或許是告訴車主們，不要試圖開著你的愛車去那些屬于硬派越野的荒原上撒歡。

除此之外，這一結(jié)果與你日常駕駛的安全與否，關(guān)系甚微。

更何況，哪怕是視覺呈現(xiàn)效果并不好的問界 M8，其 38000N·m/deg 級別的抗扭剛度，也已經(jīng)超越了十年前絕大多數(shù)的百萬級燃油豪華 SUV。