![]()
2025年4月底的杭州城站橋洞下,王師傅靠在掉漆的座椅上刷手機。他是站前客運站當(dāng)天下午唯一的乘客,每周乘坐這趟慈溪班車往返,只為去浙一醫(yī)院照顧患癌的父親。
“這個站不關(guān)最好,我覺得蠻方便的”,他拎著行李上車前笑著念叨。可三天后,這座運行14年的客運站依然準(zhǔn)時摘牌,候車廳里褪色的長排座椅,最終定格為一代人遠去的記憶。
![]()
老王不知道的是,同一時刻,武漢傅家坡客運站正張貼關(guān)停公告,深圳福田汽車站清空售票窗口,海口汽車東站班線悄然遷走。
僅2023至2025年,全國超過1200座客運站關(guān)閉或轉(zhuǎn)型,平均每月消失33座。曾經(jīng)人聲鼎沸的候車廳,如今空曠得能聽見腳步回聲,杭州站前站日均客流量僅20人,深圳福田站每日百余人購票,海口汽車東站工作日客流量萎縮至五六百人。
![]()
二十年前扛著編織袋沖進客運站搶票的打工者不會想到,淘汰長途大巴的并非更豪華的大巴,而是兩條鋼軌和四個車輪。
2012年,中國公路客運量沖到356億人次高峰,當(dāng)時高鐵里程僅9356公里。而到2024年,高鐵網(wǎng)絡(luò)已猛增至4.8萬公里,覆蓋90%的50萬人口以上城市。
![]()
速度落差讓大巴劣勢盡顯,成都到宜賓的大巴耗時3.5小時,票價60元;高鐵僅需1.5小時,票價一百多元。即便大巴便宜50元,乘客仍用腳投票,如今該線路每天僅存兩班車,還常因乘客太少取消。
與此同時,私家車如野草般瘋長,2024年全國汽車保有量達3.53億輛,平均每五人擁有一臺車。節(jié)假日高速免費時,自駕比例飆升至66%,春運自駕客流突破31億人次。
![]()
“我們是杭州最后一個三級站,也算最后輝煌了。”站前客運站工作人員看著旅游大巴擠滿停車場苦笑。這些臨時車輛只為應(yīng)對五一客流,節(jié)后這里將變成停車場。
殘酷數(shù)據(jù)揭示行業(yè)寒冬,2024年全國公路客運量較2019年暴跌57.8%,2025年第一季度續(xù)跌11.2%。全國2800個二級以上客運站全部收不抵支,年虧損超千萬**的站點比比皆是。
![]()
但消亡并非唯一結(jié)局,在黑龍江綏化,投資3600萬建成的東城客運站閑置十年,因滯遷房糾紛、驗收材料缺失淪為“僵尸站”。
而杭州另辟蹊徑開通的24條醫(yī)療專線,前四月服務(wù)超7.8萬人次;建德航川村的“游運專線”開通當(dāng)日,村干部眼睛發(fā)亮:“游客帶進來了,土特產(chǎn)帶出去了!”
![]()
毛細血管的新生 當(dāng)主動脈被高鐵占據(jù),曾經(jīng)的運輸巨頭開始深耕毛細血管。四川“易來客運”平臺用300多臺九座車開辟50條線路,像網(wǎng)約車一樣接送縣鄉(xiāng)乘客。
其市場總監(jiān)說,定制客運是轉(zhuǎn)型唯一抓手。2020至2021年,該模式在疫情中逆勢增長100%。更聰明的轉(zhuǎn)身在空間改造中發(fā)生,深圳羅湖汽車站變身深港文旅商業(yè)綜合體,西安城東客運站改建立體停車樓,鄭州客運北站則成為汽車4S店集群。
2025年初國家投入120億元支持600余個客運站改造,杭州計劃年底前開通50條特色專線。
![]()
哈爾濱至三亞的跨省大巴仍在運行,但乘客多是買不到高鐵票的學(xué)生和不會手機支付的老人。客運站不會徹底消失,就像杭州開往航川村的班車上,村民把山核桃裝進行李艙時,黝黑臉上綻開的笑容。
但那個“整車整車進貨方便面”的時代,確實和杭州站前客運站銹蝕的安檢機一起,封存在了立交橋的陰影里。
車輪依舊滾動,只是承載它的不再是水泥站臺,而是一張更細密、更靈動的網(wǎng):這張網(wǎng)里,沒有輝煌的告別儀式,只有生活悄然的接續(xù)前行,你有多久沒做過長途客車了?
![]()
圖片來自網(wǎng)絡(luò)侵聯(lián)必刪
特別聲明:以上內(nèi)容(如有圖片或視頻亦包括在內(nèi))為自媒體平臺“網(wǎng)易號”用戶上傳并發(fā)布,本平臺僅提供信息存儲服務(wù)。
Notice: The content above (including the pictures and videos if any) is uploaded and posted by a user of NetEase Hao, which is a social media platform and only provides information storage services.