中國有哪些海外港口？| 港口圈

近期，中資企業在海外港口的運營項目捷報頻傳，鎮江港集團中標馬瑞巴亞港三大核心標段并投入運營，河南在幾內亞的首個海外港口樞紐項目也開始試運營。二十年來，中國企業對海外港口的投資熱度始終在線：從21世紀初的試水，到如今一個個港口項目在全球落地結果，連深耕內河的港口企業，也開始在海外市場押注籌碼。今天咱們就來好好盤一盤，如今散落全球的“中資港口拼圖”，到底有多大？

哪里最熱門？

近年來，東南亞、南亞和西亞成為中資企業投資最密集的區域，原因非常簡單：一是距離近，航程短，雙方的往來貿易十分頻繁；二是隨著一部分制造業向東南亞轉移，這些地區的港口貿易量增多；三是這些地區的政策開放度高，合作渠道相對成熟。

跳出亞洲看，非洲無疑是中資企業投資的香餑餑，一方面是因為非洲有豐富的礦產資源出口需求，比如煙臺港的西芒杜鐵礦項目、鎮江港的馬瑞巴亞港項目，都是與當地的礦產資源深度綁定，服務中國制造業的原材料需求；另一方面是非洲的基建普遍落后，升級和新建需求大，而基建恰好是中資企業的強項。

不得不提的是中遠海運港口，它的投資軌跡遍布全球，涵蓋了歐洲、美國、埃及、新加坡、韓國、沙特阿拉伯、秘魯等多個關鍵樞紐，并且很多是成熟的碼頭，通過參股或參與運營這些港口，中遠海運能夠在全球港口網絡中獲得更多話語權與航線協同。

另一個明顯的趨勢是，中資企業在選擇海外項目時，綠地項目的占比明顯上升。與直接收購成熟的碼頭相比，綠地項目意味著更高的前期資本支出，建設周期長、審批復雜，商業風險高等問題，但風險與機遇同在，新建項目能夠讓中資企業擁有更多的主導權與運營權，能和上下游的工業、物流、園區業務深度綁定，甚至與國內的港口、航運企業產生協同效應。這些綠地項目往往在欠發達地區，基礎設施落后，而這些對于中資企業來說都已有了一套成熟的應對之法。

不同的投資模式

說到海外港口投資，常有人以為這事就是“買一個碼頭”“建一條岸線”那么簡單。其實遠不止如此，中資企業在海外摸爬滾打二十多年，早已練就了“一把鑰匙開一把鎖”的本領——你什么制度，我什么模式。你喜歡控股，我就控股；你喜歡合伙，我就合伙；你希望我全包，那我也能全包。

股權收購是進入成熟市場最直接的方式，通過收購現有碼頭股權快速獲取運營權。中遠海運港口在全球的很多布局，比如德國漢堡、埃及塞得港、安特衛普港，都走的是這條路。它的優點是上車快，往往一買就能參與運營，而且市場成熟、業務穩定，不過這類港口也都是稀缺資源，沒點本事，根本進不去。

BOT模式是近年來中資企業在發展中國家最常用、最擅長的模式。投資方和當地政府簽署30-99年不等的特許經營協議，從建設到運營全程參與，期滿后移交當地，簡單來說就是你給我特許經營權，我給你一個全新的、自動化程度更高的現代港口，雙方各取所需。比如由中國港灣承建的克里比深水港二期項目就是采用的BOT模式，優點是長期的協議讓企業敢于投入巨資進行升級改造，并且標準化程度高，能帶動工程、裝備、物流等全鏈條“組團走出去”。

PPP模式是由中資企業與當地政府或企業成立合資公司，政府提供土地、部分資本和政策支持，中資企業提供技術、建設和運營經驗，雙方共擔風險、共享收益。典型案例就是秘魯的錢凱港，項目規模大、建設周期長、地緣環境復雜，但正因為采用PPP模式，當地政府與中資企業形成利益共同體，讓項目推進更穩。

走向海外的“甜”與“澀”

把碼頭修到別的國家門口，這事兒聽著就不簡單。因此，在布局海外的路上，中資企業也是嘗遍了酸甜苦辣。

對中資企業而言，海外港口不僅是盈利載體，更是全球物流網絡的關鍵節點，比如煙臺港在幾內亞的三個碼頭項目都與鐵礦石深度綁定，能夠鎖定腹地貨主的進口需求；比雷埃夫斯港經過建設，已經成為了中國貨物進入歐洲的黃金入口。

但是，海外港口投資從來不是“坦途”。一是地緣與政策風險是最大的“不確定性”，港口屬于關鍵基礎設施，項目明明是商業行為，但在地緣政治濾鏡下，總會被外界賦予一些多余的解讀；二是法律體系與監管差異，合同執行、土地權屬、海關制度等都可能成為項目的“隱形門檻”；三是不同國家的法律體系、用工習慣差異巨大，如何實現“本地化運營”也是個難題；四是超長的投資回報期，從拿到土地，到開港運營，再到航線引入體系成型，動輒10-20年，還不算上中間可能突然暴發的黑天鵝事件，能否回本，需要一點耐心和運氣。

海外港口投資，從來不是簡單的“修一個碼頭”，必須既要有錢，又要有長期主義，更要有穩定的外交圈子和一整套走出去的操作手冊。甜是現實的，能帶來戰略節點、穩定收益、供應鏈安全；澀也是真實的，要面對政策、文化、法律與地緣等多重不確定性。你覺得中資企業的下一個海外錨點在哪？歡迎在評論區留言。