價格戰逼近，華為智駕也要“放下身段”了

智選時代要結束了？

作者|景行

編輯|文昌龍

2025年，華為智駕正在同時追逐“月亮與六便士”。在技術上，華為進一步向高階智駕邁進。4月22日的上海乾崑智能技術大會上，華為發布乾崑智駕ADS 4.0系統，首次將架構升級至WEWA（世界行為模型），其最高版本支持高速L3商用。

商業模式上，華為正在放下身段，嘗試開放更多合作模式。據《財經》報道，華為正在探索新的車企合作模式，進一步向車企交出數據主權、算法主權，同時放棄品牌共建與渠道控制，新模式暫定名為“HI PLUS”。

這并非華為的首次探索。去年嵐圖汽車CEO盧放就公開表示，雙方正探索共同研發模式，并與以往的任何一種模式都不同。

此前華為智駕業務主要通過三大模式做生意——零部件模式，供應智駕零部件等；HI模式，提供軟硬一體的全棧智能汽車解決方案，由車企負責整車制造；智選車模式，提供產品定義、設計、營銷、品牌和渠道銷售的深度把控。

如果將零部件模式、HI模式理解為華為的兩種to B模式，那么智選模式則更接近to C——如果主機廠用不好華為技術，那么就由華為親自上陣定義設計，掌控銷售。智選的“靈魂之爭”也由此而來，在華為主導品牌的情況下，車企在定位上更接近華為的代工廠。

此次新模式介于HI模式與智選模式之間，在產品設計初期便由華為與車企協同開發，但不進入華為銷售渠道。這意味著，華為嘗試打破智選模式的各種限制，進一步向車企提供開放合作方案。

有接近智駕行業人士表示，相比過去的合作模式，新模式下車企的自主權更大。不戴“X界”帽子不僅能降低終端產品售價，還能在配置上對標智選模式車型。

有車主對「市象」表示，HI模式進展緩慢+智選模式未能復刻下一個問界，這或是華為選擇探索轉型的核心原因。最初合作華為HI模式，尋求建立市場標桿的北汽極狐阿爾法S HI版放棄了高端定位，品牌整體轉向降價求生。

對華為而言，當下的智駕市場前景光明，但道路曲折。過去，華為靠品牌力與全棧定義智駕的技術力，成為傳統車企發力高端市場的助推器，但在未來，華為還需打贏一場價格突圍戰。

01價格鏖戰

智駕平權正令華為系車型深陷價格戰。“以前我們用新能源汽車的滲透率來衡量行業發展的速度。從今年起，我們應該用高階智駕推動行業的高質量發展。”

今年2月10日，比亞迪董事長王傳福在智能化戰略發布會上一鳴驚人。自此開始，比亞迪將10萬元以上車型全系標配“天神之眼”高階智駕，10萬元以下車型則多數搭載。這一智駕系統已經實現高速NOA（自動導航輔助駕駛）的成熟落地，能實現自主更換車道、規避潛在風險等。

這場智駕平權運動引發了長安、奇瑞、東風等多家車企跟進，進而演變成為智駕市場的價格大跳水。而在比亞迪發布會第二天，華為終端BG董事長余承東發文回嗆比亞迪：

“智能駕駛，湊合能用與好用并安全，是完全不同的境界！就像打電話有網就行，上網就需5G！這就是為什么很多人說華為鴻蒙智行是斷代領先!”

就在同一個月，華為在深圳舉辦鴻蒙智行尊界技術發布會，會上預熱的尊界S800車型售價在70.8萬元至101.8萬元。

“智駕很難做出差異化，市場最終會倒向兩個方向，極致性能或極致性價比，與蘋果和安卓生態近似。”有接近智駕行業人士表示。

顯然在國內市場中，華為的定位更接近蘋果。2024年4月23日，華為余承東在微博表示，我們在智駕技術上進行了大量的研發投入，售價低于30萬的華為高階智駕其實都是虧本銷售。

另一邊，盡管華為仍然堅持高端定位，但其智駕銷售模式也遭受市場質疑。

從收費方式看，比亞迪傾向于用整車價格覆蓋智駕成本，多家造車新勢力也選擇用免費贈送的方式推廣智駕，而華為則是“要么一次性買斷、要么按期付費”的訂閱模式。

去年以來，華為多次對智駕服務進行降價。去年6月，華為乾崑智駕宣布高階智駕功能包買斷價格從3.6萬元限時下調至3萬元；雙十一期間，華為宣布對未激活買斷高階智駕功能包的用戶，高階智駕包月訂閱價格從720元，降至199元。

到今年6月，華為再度宣布高階智駕功能包買斷價從3.6萬降到3.2萬元，年卡訂閱價格從7200元降至4999元，并推出連續包月產品，相較720元的月訂閱價格，連續包月僅需499元。

意圖也十分明顯。隨著行業價格戰加劇，短期智駕訂閱收益變得不再重要，如何籠絡更多用戶，培育用戶技術認知與使用習慣，在用戶端完成更多數據積累才是重中之重。

與此同時，華為也需要更多銷量分攤研發成本。

華為的智駕路線采用高舉高打模式，全棧自研了包括雷達、芯片、工具鏈、算法在內的完整解決方案，代價則是成本高昂。2022年年報顯示，華為車BU累計投資達到30億美元，其中70%－80%投入智駕研發。

一位接近智駕行業人士對「市象」表示，華為軟硬一體整套方案價格較貴，但駕駛效果并未形成代差，與其他智駕車也不是一個定位。余承東也在去年表示“目前智界R7的價格賣一輛要虧3萬元，只能期待后期銷量起來后再攤薄成本。”

這意味著，一旦放任平價高階智駕車型沖擊市場，華為智駕將承受重壓，在極度內卷環境下頻繁打造爆款車型，則是華為智駕唯一的出路。

02銷量決定一切

放眼市場，2025年上半年，國內汽車市場的態勢是卷到極致。

國家統計局數據顯示，2025年前6月國內汽車銷量為1565.3萬輛，同比增長11.4%，行業營收同比增速為8%，利潤同比增速為3.6%。上半年銷量王比亞迪實現23%的營收同比增速，但歸母凈利潤同比增速僅為14%。而在傳統車企中，東風、廣汽仍然面臨10%以上的銷量滑坡。

另一邊，后發者來勢洶洶。今年6月26日，小米首款SUV小米YU7上市，3分鐘大定超過20萬臺，1小時來到28.9萬臺，刷新了全球汽車銷售紀錄。

受小米成功的案例激勵，新玩家還在不斷涌入市場。8月28日，追覓發布公開信表示，將打造“世界上速度最快的車”，將中國智造推向世界高端市場。

對消費市場而言，決定最終銷量的仍然是品牌認知度。一位接近智駕行業人士表示，消費者不管你是激光雷達還是純視覺，最終市場只會留下銷量更好的玩家。

如果從銷量角度看，華為似乎可以安心。余承東透露，截至2025年8月25日，鴻蒙智行旗下車型累計交付量已突破90萬輛。

2024年財報顯示，華為智能汽車解決方案業務實現銷售收入263.53億元，同比增長高達474.4%，并首次實現全年盈利。

上月余承東行至新疆賽里木湖邊，發文感嘆：“遇到了十多輛問界M9，還有智界R7、問界M8、問界M7、尊界S800…都是從全國各地自駕游過來的……問界M9的數量之多超出想象，大空間、超強智駕能力是高端的剛需！”

目前，問界無疑是華為系的頭羊。9月5日開啟預訂的新問界M7，預售28.8萬元，10分鐘小訂突破2萬臺，1小時小訂突破10萬臺。

但另一邊，鴻蒙智行的絕對主力仍然是問界系。去年全年，鴻蒙智行交付量超43萬輛。其中，僅問界新M7全年交付就達到19.7萬輛。今年8月，問界M9的銷量為10067輛，M5為4689輛，M7則為3719輛。

有車主對「市象」表示，目前華為智選除了問界感覺都賣不上量。目前智駕價格戰格局對華為極為不利，華為需要進一步擴大銷量。

今年以來，智界車型銷量略顯低迷，7月智界S7銷量730輛，去年同期為1541輛；智界R7銷量從年初的破萬輛，降至今年8月的1235輛。

數據來源：車主指南

享界與此類似，享界S9在上市初期，72小時大定突破4800臺，今年6月銷量4215輛，7月則腰斬至1942輛。

仍有新鮮血液融入鴻蒙智行。9月8日，尚界汽車宣布尚界H5預售已經超過8萬臺；同期江淮尊界則傳出，因訂單激增，全體辦公室人員需在接受培訓后編入生產線增援一線。

但銷量數據顯示，多款華為智選車型表現出出道即巔峰的走勢，除問界單品牌能維持在萬級月銷量以外，其他品牌均停留在千級左右。

在智選這一TO C模式下，問界作為率先合作鴻蒙智行的車型，先行占據了華為用戶的品牌信任。隨著后發品牌加入，智選車型名單不斷拉長，消費者的感知度在削弱，銷售資源也出現了分配不均。公開報道顯示，有鴻蒙智行門店將核心展位交給問界M9和智界R7，享界S9甚至沒有展示空間。

這或是華為探索HI PLUS的原因所在，當C端品牌心智走到瓶頸期，華為需要新的品牌概念打開局面，也有必要為渠道減負，消化好已有產品。

03華為必須提速

目前，華為智駕的“朋友圈”還在擴大。官方網站數據顯示，隨著鴻蒙智行的熱賣，從東風的嵐圖、猛士，到長安的阿維塔、深藍，越來越多的車企正尋求搭載華為輔助駕駛。智選模式方面，華為與上汽合作的尚界H5汽車預售價為16.98萬元，一舉打破了鴻蒙智行的價格下限。

但某種程度上，華為智駕走到了瓶頸期。智選模式新車頻出的模式正走到臨界點，在2025年未來汽車先行者大會上余承東透露，此前華為只打算做四界，陰差陽錯下做了第五界：

“我覺得可能這個只能到此結束了。因為我們的能力做兩三個界都已經很不容易了，做五個界非常非常難。一個拳頭還真的需要五個手指頭，握上才有力量。所以也不可能有六個手指頭，我們就到此暫時握緊了。”

渠道壓力也迫使華為進一步分流。今年6月，華為渠道掀起一場浩浩蕩蕩的“五界分網”——未來智界、尚界、享界將建設獨立銷售渠道，專營獨立車型。原因并不復雜，從問界到五界并行，華為渠道正面臨渠道內耗，問界獨霸銷量的局面不可持續，分網后，華為渠道壓力可進一步減輕。

另一邊，華為的合作模式也面臨改革，HI PLUS也僅是初步探索。過去，華為智駕的形態相對封閉。與其他智駕供應商不同，華為的市場地位更接近Teri0.5，在高階智駕方案中，芯片、雷達等硬件基本由華為自研，車企僅保留品牌主導權，智選模式則基本由華為主導。

這保障了華為智駕的駕駛體驗以及用戶認知。一位AI行業從業者對「市象」表示，國內智駕供應商只有華為系和其他，因為只有華為把傳感器、通信、芯片、系統、算法全部包攬下來，成品效果非常明顯，只要你想做高端智駕，也只能選華為。

但專注高端也有問題，當地平線、momenta相繼發力高端市場，行業變革一再提速時，華為全棧自研模式過重過慢的缺陷開始顯現，一旦一款車型銷量滑坡，則直接影響品牌生存。

一位接近智駕行業人士對「市象」表示，此前華為與其他供應商的甲乙方關系不同，其他供應商是給什么車，出多少錢，我給你什么方案干多少活，很多所謂自研智駕，就是讓供應商出個方案自己改，但華為不是。華為的高階智駕不僅要買軟件還要買硬件，技術不能給主機廠審查，其實是讓車企打工。

目前，車企越來越看重技術和數據的主導權，并將其視為生存核心。華為的轉型也勢在必行——擴大終端銷量，滿足車企多元化需求將是未來市場的競爭主基調，在高階智駕能力以外，誰能放下身段，向車企開放更多選擇權，誰就能積累更多用戶，獲取更多終端數據并領先市場。

這也是華為此次開放HI PLUS模式的核心目標，不追求對車企的深度控制，而是轉向一整個生態的共贏。

本文為《市象》原創文章

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