獨家｜或引入吉利雷神，韓國現代接觸中國的插混方案

在中國的市場份額跌進1%后，韓系車試圖在混動化浪潮中尋找新的機會。

路咖汽車獨家獲悉，現代汽車集團（非“現代中國”）正在與吉利汽車進行接觸，商討將后者的混動系統搭載在國產新車上的可能性。

今年8月，搭載現代新一代混動系統TMED-II的進口旗艦-帕里斯帝（參數丨圖片）在中國首秀，采用全新的“P1+P2”雙電機并聯結構。該混動系統在結構上與吉利的雷神混動3DHT pro“神似”。接近現代汽車的消息人士透露，“架構類似或許是現代選擇與吉利接觸的一個理由。”

上述消息人士指出，現代汽車考慮直接采用中國混動方案，一個出發點是為了降本。“如果在TMED-II的基礎上開發，各種驗證都要從頭做，開發周期長，還需要投入巨額的開發費用。”

直接采用中國本土方案，對現代汽車來說，是成本和效率的更優解。據了解，目前雙方還在初步接觸階段。

事實上，考慮在國內采用中國混動方案的跨國車企，不止現代一家。有知情人士向路咖汽車透露，本田汽車在2024年曾與吉利汽車接觸，商討為其混動系統采購發動機以外的核心零部件，比如，電驅、BMS等。

全球車概念行不通了

燃油車時代，全球車型是中國市場的“香餑餑”，稍微改改就能賣是合資車企的共識。可到了如今的新能源汽車時代，這個邏輯幾乎無法成立，全球車的概念不再流行。對于跨國車企來說，要想基于中國市場重新開發，同時還能快速倒入，買現成是最好的選擇。

尤其是對于在中國市場份額只有1%的韓系車來說，單獨開發一套混動系統，性價比存疑。

2024年，現代起亞在全球總銷量達到了723萬輛，而中國市場只占20萬輛。進入2025年，韓系車在海外市場和中國市場“冰火兩重天”的境況并沒有扭轉。

目前，現代在售的新能源車型，除了北京現代的純電動SUV-EO羿歐、起亞的EV5/6外，混動車型僅有進口的帕里斯帝，起售價接近30萬元。也就是說，在國內主流市場的價格區間，現代與起亞還沒有相應的增程/插混新車投放。

要打入中國的主流市場，并且讓新車的定價有競爭力，現代汽車首先要解決的就是成本問題。

目前，國內掌握成熟混動技術，并能提供有性價比方案的車企，除了吉利外，還有長安、北汽、比亞迪、長城、上汽、奇瑞等主流車企。

“吉利的雷神混動核心優勢在于排量小油耗低，對于現代汽車來說，也有利于通過國七排放標準......相當于一舉兩得”上述知情人士透露，目前雙方還在初步接觸階段，不排除現代汽車還會與其他中國車企接觸。

現代+吉利，可以找到對照組

早在2019年，外資車企就已經開始試水，用中國車企的方案來應對中國的新能源汽車市場。比亞迪與豐田通過成立合資公司的方式，共同開發純電車。2022年推出的一汽豐田bZ3上，就搭載了比亞迪提供的核心三電。

有了在純電領域的合作后，外界開始猜想，雙方是否會將合作延伸到插混市場。不過，豐田汽車官方否認了這一傳言，稱與比亞迪的合作僅局限于純電車型。究其原因，主要是外資車企擅長的發動機技術，在插混領域還有用武之地。

以上汽大眾計劃在2026年上市的全新一代插混車型—帕薩特ePro為例，它搭載了經典到可以寫進教材的EA211 EVOII混動專用發動機，架構來自上汽旗下的混動系統榮威DMH。與吉利接觸混動系統的本田汽車，某種程度上與此同理：最大程度地融入中國的產業鏈。

今年6月，寶馬被爆出重啟增程并且為傳統的增程系統增加檔位。下一代的寶馬X5有望推出增程版。歐洲和日本的車企巨頭們，都在放下偏執，用打不過就加入的方式迎合中國市場。更何況，在插混和增程領域，外資車企還能繼續發揮自身在發動機技術上的優勢。

事實上，豐田與比亞迪在純電領域的合作，不僅是在核心零部件層面。豐田高管曾在接受采訪時透露，bZ3的合作讓豐田學到了很多以前沒有接觸到的東西。

“除了降低成本之外，借著‘合作’的名義來‘偷師’，也是這行心照不宣的潛規則。”一位來自合資車企的資深技術人員說道，隨著中國市場更新換代的節奏越來越快，合資車企也不得不跟上這個節奏。

除此之外，中國市場對韓系車來說，比日系德系車企更加殘酷。10萬級市場，原本是韓系車的主陣地，但現在已經被國產新能源瓜分的差不多了。而沒有了足夠的規模，一切都需要為成本讓位。

總之，不管是韓系車在中國市場的自救也好妥協也好，投身新能源都是不得不做的選擇。而邁出這一步，都繞不開中國供應鏈.....這與過去直接導入全球車型的時代，已經截然不同了。

事實上，現代與吉利之間還有更多的遐想空間，比如，從中國返銷海外。比如，由中國團隊主導開發的新能源車型—日產N6、豐田鉑智3X等都走的是全球車型路線。

不過，據接近現代汽車的知情人士透露，現代與吉利汽車的接觸，目前還沒有出口方面的規劃。“主要是海外業務目前還是一片向好，而且現代有自己的零部件體系摩比斯。在中國的問題，還是得中國的方子。”