吉利、廣汽、比亞迪財報背后：自主向上，合資向下？

4月11日，乘聯會發布3月份車市銷量，3月份，乘用車銷量158.7萬輛，同比增長0.3%，環比增長14.3%。1-3月份累計銷量為426.2萬輛，同比下滑13.4%。

數據說明一件事：降價帶動了消費市場的熱情，但沒能帶得動行業增長。

從3月份的銷量來看，比亞迪以19.2萬輛的成績位居榜首，接下來上一汽大眾、長安、吉利，上汽大眾分居前五。銷量分別為14.6萬輛、9.3萬輛、9萬輛以及8.4萬輛。

數據變化的背后，透露出汽車市場正在發生的結構性變化：自主品牌與合資品牌分庭抗禮，新能源對燃油市場的替代增長仍在持續。

為了更好地研究這種變化，我們選取了吉利汽車、廣汽集團、比亞迪三家頗具代表性的車企財報，來對比分析這種結構性的變化會有怎樣的影響。

//吉利：勝了高端化，如何打贏電動化？

3月21日，吉利汽車發布了2022年財報，財報數據顯示，全年營收達到1480億，同比增長45.6%。利潤方面，2022年公司經營溢利39.92億元，股東應占溢利為51億元。同比增長8.5%。

總的來看，營收利潤都有增長。其中，公司毛利潤同比增長20%來到209億。毛利潤進一步增長，說明公司的基本盤增長穩健。反映到單車收入上，2022年吉利單車銷售收入10.3萬，平均單車毛利1.75萬元。

這個單車毛利率在自主品牌中其實不算低。

對比來看，剔除合資品牌影響后，長安單車毛利約在1.2萬元左右（2022半年報）、上汽集團單車毛利萬元0.9（2022半年報）。數據說明，目前，在自主品牌中，吉利的品牌力其實還是比較強的，這也說明，過去吉利的高端化是比較成功的。

單車毛利高，意味著市場品牌的認可度高，同時也說明對于價格戰，還有一些發力的空間。

如果接下來，“價格戰”成為了一場“持久戰”，那么毛利空間就顯得更加重要了。

從整體來看，吉利汽車整體毛利率并不算低。2022年吉利汽車毛利率為14%，凈利率為3%。極氪的虧損可能影響到了凈利率表現，但轉型時期，戰略性虧損是很有必要的。相比虧損本身，要看產品能不能打。

從交付數據來看，極氪2022年交付71,941臺車，平均訂單金額超33.6萬元，已經在高端純電市場占有了一席之地，接下來極氪009表現怎么樣，還有待觀察。

相比凈利率，其實更需要關注成本。

整體來看，營收增長到1480億的同時，吉利的銷售成本也增長到1271億。

這些成本中，有一些是硬成本，比如原材料上漲、上游供應短缺、物流上升。由于汽車行業是重資產運營，所以這些成本其實都不低。

這一點從財報中的折舊攤銷也看得出來，比如，2022年公司的折舊就達到了28.2億，2021年為24.6億。值得注意的是，財報顯示，2022年確認為開支的存貨成本就達到了1210億，2021年則為811億。

過去一年，汽車行業飽受供應鏈問題困擾，成本上升很難避免，關鍵的是接下來幾個季度，能不能把成本降下去。

費用方面，整體的變動其實不大。

吉利這兩年的營銷費用從63億增長到82億，行政費用從79億增長到102億，有增長，但增長幅度并不算大。由于汽車行業并非營銷驅動行業，所以費用占成本的比例并不高，但費用的增長，表明公司仍然需要維持營銷投入。

在談擎說AI看來，吉利目前已經進入一個關鍵的轉型期，目前毛利率相對來說還有優勢，如何把這個優勢轉化為結構性的新增長，是問題所在。

通過精準的產品定位，極氪在新能源市場已經站穩了腳跟，但在主流的10萬-20萬的產品區間，依舊需要爆款的產品來支撐。

吉利目前需要的可能是進一步調整產品策略，去滿足市場需求。

比如，定位準確的星瑞、星越L已經在燃油車市場取得了成功，那么能不能推出價格市場定位更細分的純電、混動版本？

從3月份的銷量上來看，混動市場可能是吉利需要進一步爭奪的目標。

銷量快報顯示，3月份，吉利總銷量為11萬輛，吉利品牌包括幾何在內總銷量8.8萬輛，領克銷量1.4萬輛，極氪6663輛，其中，新能源銷量中，純電動（換電）銷量25943輛，插電混動2150輛，油電混動533輛。

可以看到，在插電混動市場，還是需要有像宋DMi那樣的“爆款”來提升銷量。

事實上，在燃油市場沖擊合資品牌之后，吉利面臨的問題是行業性的銷量壓力下，如何進一步完成從油到電的轉換。

財報顯示，到2021年底，吉利汽車的存貨為55.2億，2022年，存貨上升到108.2億，存貨增加了將近一倍。

存貨的增長表明，一方面吉利在為新能源市場的增長做準備，另一方面燃油市場可能也面臨更多的壓力。

終端銷售上，其實已經有了一些壓力。比如，以往賣得比較好的車型，最近都有1萬元左右的優惠，比如星越L 星瑞等車型，部分地區的終端優惠力度能達到1.6萬元。

短期的降價促銷其實沒什么問題，接下來，能不能通過新的混動、純電產品打開新的增長，進而鞏固毛利率，其實頗為關鍵。

//廣汽：日系光環退卻，埃安扛起新能源大旗

相比吉利，廣汽的壓力不僅來源于“油到電”的結構性轉換，也來源于傳統合資燃油車市場的頹勢。

過去的一年，可以說也是日系車企在華折戟的一年。并且，這樣的頹勢還在繼續。

據日本共同社等媒體報道，日系三大汽車品牌3月在華銷量日前全部出爐，豐田、本田和日產汽車銷量均低于上年同期。

其中，豐田汽車3月在華新車銷量為14.64萬輛，較上年同期減少18.5%，其中，廣汽豐田銷量下滑31.1%。本田方面也不樂觀，廣汽本田3月零售銷量僅為4.18萬輛。

合資品牌銷量下滑的另一面是自主新能源品牌的增長。

我們再來看看廣汽公布的數據。

根據3月份廣汽集團公布的數據，廣汽本田產銷分別為7.6萬輛和7萬輛，銷量同比下降8.7%；廣汽豐田產銷為8.79萬輛和8.1萬輛，銷量同比下降16.9%；廣汽產銷為4.2萬輛和3.5萬輛；廣汽埃安新能源產銷為4.9萬和4萬輛。

從數據來看，“兩田”產銷占到一半以上，但同比銷量下滑。廣汽和埃安銷量同比增長17%與97%，增勢很旺。

另外，從過去一年的數據來看，2022年廣汽集團的新能源乘用車產銷進一步增長，全年產銷47.40萬輛和45.25萬輛，同比 分別增長59.86%和51.44%

其中，廣汽埃安全年實現產銷27.35萬輛和27.12萬輛，同比增長125.33%和 125.67%。

一增一減，當下中國汽車行業的結構性改變盡顯。

廣汽其實是合資品牌中轉型新能源比較早的車企，新能源產品銷量占比并不低，財報顯示，目前廣汽新能源車銷量比例已提升至31.31% 。

從集團整體營收變化上，增長勢頭依然比較猛。2022年集團營收1093億，同比增長45%。其中，乘用車業務營收762億。

值得注意的是，營收增長之中，毛利率卻同比下降。

財報顯示，廣汽2022年的毛利率為6.99%，毛利率同比減少1.04個百分點，從2018年到2022年，毛利率水平都在7%上下浮動。

從三費變化上來看，由于廣告費用的減少以及銷售獎勵減少，2022年公司的銷售費用同比下降2.5%，管理費用則同比增長5.9%，來到41.6億，財報中解釋稱，費用上漲是由企業發展相應的事務費用以及折舊攤銷費用增加等綜合所致。

成本變化較大的，還是材料、人工和制造費用。財報顯示，此項費用同比增長62.9%，占到總成本的72.83%。如果上下游的材料、制造成本能夠進一步下降，那么對公司的毛利率影響可能會更加明顯。

談擎說AI認為，合資品牌銷量下滑，可能也一定程度上拉低了公司的毛利率表現。

財報顯示，廣汽乘用車的毛利率為3%，主營業務在中國大陸地區的毛利率也僅有5%，高端市場還是靠合資品牌拉升毛利率。

單車利潤也表明這一點。

數據顯示，廣汽集團的單車凈利潤僅為0.42萬元。但合資板塊的單車凈利潤為0.7萬元。也就是說，看起來毛利率略高于吉利，但如果剔除合資板塊帶來的影響，那么單車利潤表現可能不如吉利。

那么，接下來日系光環退卻之后，廣汽乘用車以及新能源品牌能不能拉升單車利潤？這個問題最終還是要市場來回答。

從產能方面來看，目前廣汽本田、豐田的產能利用率分別為99%和113%，而廣汽（包含埃安）產能利用率僅為70%，2022年產量66.5萬輛。

理論上，如果接下來產能得以充分釋放，那么，規模效應下，單車利潤率就會有更多的提升空間，也可能會進一步提升集團整體的毛利率表現。

不過，要大幅釋放產能，還得看終端市場究竟是怎樣的情況。

存貨數據可能會反映這一點。

廣汽財報中另一個值得關注的數據是存貨增長。存貨方面，2022年底為123億元，而去年同期為81.1億元。

同比來看，存貨較2021年年同期大幅度的增長。存貨增長的原因可能在于，一方面新能源市場的需求在增長，另一方面，傳統燃油車市場銷售承壓。

好的一面是，從存貨周期情況來看，壓力似乎并不大，目前，廣汽存貨轉換周期為35天，存貨轉化周期并不長。因為，按照汽車行業慣例，3個月以上就算是庫存車了，轉換周期越小，說明商品車輛流通越快，就越不容易有存貨積壓。

說到底，壓力其實還是會傳導到終端銷售，如果終端銷售打不開局面，產能就不能如期釋放，長期來看，毛利率水平可能還會維持在低位。

//比亞迪：彈藥最多，舞臺最大，估值是否過熱？

相比吉利和廣汽，比亞迪的壓力可能主要來自產能。

3月28日，比亞迪公布了2022年財報，在汽車行業大打價格戰的今天，這份財報顯得似乎有些好得不太真實。數據顯示，2022年，公司營業收入4240.61億元，同比增長96.2%；凈利潤166.22億元，同比增長率445.86%。

其中，汽車及其相關業務營收3246.9億，營收占比達到76%。

從毛利率表現來看，公司整體經營毛利率為17%，汽車業務毛利率20%，同比增長3.7%，對比同行來看，公司的毛利率其實不低，如果不考慮制造業務對毛利率的影響，公司整體的毛利率可能會更高。

毛利率反映的是企業的競爭地位，也同樣代表著公司的盈利能力。但從凈利率表現來看，2022年比亞迪的凈利率只有4%。

要知道，凈利率方面，吉利汽車為3%，比亞迪為4%，廣汽為7.3%，營收超過廣汽這么多，但毛凈利率上還是差了點。

不過，從企業所處的階段來看，公司仍然處于高速發展期，隨著業務的成長，凈利率也可能會在某個節點迎來改善。

從財報數據來看，目前公司處在擴張階段。存貨以及在建工程都比較多。

財報顯示，僅是存貨就有791億，存貨結構上來看，主要是由庫存商品以及在產品構成，其中在產賬面余額為269億，去年同期144億。

直白點說，目前比亞迪還有很多存貨在備產，并且，接下來的一個季度有269億的商品可能會隨著銷售確認，進一步轉化為營收。

另外，庫存也表明，隨著市場需求增長，公司在進一步擴產。2022年，庫存商品327億，去年同期則為186億，有較大幅增長。結合到行業端來看，說明公司對市場預期很高。

并且，公司在繼續擴大產能。

在建工程的增長，證明了這一點。數據顯示，2022年底，比亞迪有446億的在建工程，而前年同期僅為202億，一年的時間在建工程翻了一倍。接下來，產能的釋放有可能對未來的營收起到推動。

存貨以及在建工程的增長，目前來看是一件好事，它說明比亞迪仍然處在一個高速發展的階段，但接下來的市場競爭也在變得更加激烈。

一個潛在的問題是，雖然整體毛利率表現不錯，但單車毛利率的競爭力能不能保持下去？

去年三季度，比亞迪單車營收16.74 萬元，單車凈利潤 0.99萬元，這個水平已經可以媲美合資品牌，碾壓一眾自主品牌。

但從利潤空間來看，售價區間為10萬-20萬元的車輛利潤幅度約為10%，售價區間20萬-30萬元的車輛利潤幅度約為20%，30萬元以上約為30%。

比亞迪主力車型大多在15-30萬的區間，比如銷量主力的“王朝”系列。接下來，比亞迪要想再往上走，去爭奪BBA的市場，未必就容易。

在這個方向上，比亞迪的策略是通過高端品牌仰望以及“云輦”、“易四方”等技術來做多品牌價值。

這個策略究竟能起到多大的效果？能不能真正拿下30萬元以上的市場，依舊需要去觀察。

不過，有一點可以確認的是，比亞迪有足夠資金去做嘗試。

財報顯示，2022年，比亞迪經營活動產生的現金流為1408億，手持貨幣資金514.7億，手里并不缺錢。

正所謂手里有糧心中不慌，新能源押對了寶，未來也就有了更多可能。

談擎說AI認為，目前的汽車行業，擺在車企面前的一個實際的問題是，如果短期內的“打雞血”的效果不如預期，那么，接下來還降不降價？

如果降價，手里的現金流究竟能不能撐得住？

對比2022年報來看，廣汽現金及等價物有395億、吉利有337億，經營活動產生的現金流凈額，廣汽為-53億，吉利為160億，看起來沒有比亞迪那么充裕。

3月份的大降價帶動市場增長，說明市場上還是有需求，即便是整體的銷量還在下滑，但也有品牌在增長。買車的人不是少了，而是目標產品轉移了。

其中，比亞迪無疑是最大的受益者。

作為受益者，比亞迪可能不愿意繼續把價格戰打下去。因為價格戰打到最后，可能會影響經銷商的利潤。這是主機廠商所不愿意看到的。

另外，目前的比亞迪，可能也會存在估值過高的風險。

吉利、廣汽營收差不多都在1000億的體量，吉利稍大一些1400多億，而比亞迪營收為3246億。但在體量上，吉利市值990億港元。廣汽集團市值1152億，而比亞迪超過7000億。

從市值來看，比亞迪市值超過其他品牌太多了。

從估值的邏輯來看，這里面有一定的合理性，因為除了造車之外，比亞迪還有電池業務，是復合估值邏輯，比業務的成長單一的車企，估值上限可能要高一些。

但數倍的估值會不會有泡沫的存在？這個問題可能還是需要交給市場去回答。

結語：

財報是企業經營最真實的注解。

從三家車企財報來看，雖然車市遇冷，但是自主品牌們仍然處在一個歷史性的上升周期，如何在這個周期中把握增長，去爭奪存量中的增量，依舊是個頗為重要的命題。

對于這個問題，企業們紛紛給出了自己的答卷，至于這份答卷最后能打幾分，還是要看市場怎樣用實打實的真金白銀去投票。

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