鈉電池量產(chǎn)，寧王對車企的“釜底抽薪”？

做鈉電不是換一道菜，是重建整個廚房，但很多餐廳都快揭不開鍋了。

作者|劉 然

編輯|楊知潮

2026年4月21日，寧德時代宣布鈉離子電池將于今年四季度規(guī)模化量產(chǎn)。

車企的心情很復(fù)雜。

有新的選擇當(dāng)然是好事，但他們剛剛完成“去寧德化”才沒幾年時間，通過對二線電池廠的扶持，寧德的國內(nèi)市占率已被逼至43.42%的五年新低。尤其是在中低端市場。

而現(xiàn)在鈉電量產(chǎn)近在眼前。目前全球真正能規(guī)模化量產(chǎn)的，也只有寧德時代。

車企好不容易松動的格局，會因此重新收緊嗎？

01 235萬輛：最先失守的戰(zhàn)場？

說鈉電池能顛覆整個汽車行業(yè)，還未免太早，畢竟鈉電的能量密度擺在那里，這是基礎(chǔ)物理規(guī)律，但微型車（A00級）和小型車（A0級）卻已經(jīng)感受到了寒意。

鈉電能量密度175Wh/kg，比磷酸鐵鋰低一截，但面對薄利多銷的中低端市場，成本更重要，這天然是鈉電池的舒適區(qū)。

小車雖然小，但卻不是個小市場。2025年，A0級純電轎車賣了132.3萬輛，A00級賣了103.6萬輛，兩者合計超過235萬輛，占新能源總銷量的15%。雖然毛利率低下，但它所帶來的碳積分仍然寶貴。更重要的是，整車毛利低下，并不代表電池的毛利同樣低下。

——比起賣車，這背后的電池錢和話語權(quán)，也許是更重要的戰(zhàn)場，誰能拿下這235萬臺巨大出貨量背后的電池利潤，非常關(guān)鍵。

而這部分利潤，寧德時代是相對弱勢的：20萬以上的市場，寧德時代的市場份額超過了60%，賽力斯、理想、寶馬、小米都是其大客戶。但在10萬以下的市場，其份額就只剩下了22%。

小車市場的份額被誰搶走了？

答案很簡單，寧王的客戶——車企。

小型車市場的爆款如吉利星愿、比亞迪海鷗、五菱繽果，無一例外，全部使用磷酸鐵鋰電池。星愿的電池供應(yīng)商是寧德和蜂巢能源，海鷗用的是比亞迪自家弗迪電池，繽果主要來自國軒高科和寧德時代。

而這些電池廠商，背后全部有車企勢力。蜂巢能源拆分自長城汽車、弗迪就是比亞迪的、國軒高科背后則是大眾汽車。

這是一場長達(dá)多年的“反寧王”運動的縮影，車企紛紛投資電池廠商，用以替代寧德時代。經(jīng)過車企和電池廠這么多年的不懈努力，“去寧化”的效果也已經(jīng)看得見。寧德時代的國內(nèi)市占率從2022年的48%以上被壓到43.42%，創(chuàng)五年新低。而中創(chuàng)新航逼近7%，國軒高科升到5.65%。

被吃掉的份額主要還是集中在中低端市場。眼下，寧德時代在昂貴的三元鋰市場份額超過80%，但在更適合低端市場的磷酸鐵鋰領(lǐng)域，卻始終與對手拉不開這樣的差距。有媒體測算，在具體車型的同樣工況續(xù)航下，國軒高科電池包比寧德時代便宜5000元，而小車的主力售價在5-6萬元。

便宜，是二線電池廠對抗寧王的底氣，但隨著鈉電池的即將量產(chǎn)，它也會成為寧王自己的底氣。

今年一季度，鈉電電芯成本約0.35至0.40元/Wh，與磷酸鐵鋰的0.34至0.40元/Wh幾乎持平。隨著未來規(guī)模變大，這個數(shù)字一定還會往下走。

上游材料碳酸鈉的穩(wěn)定性也不得不考慮。碳酸鋰的價格像過山車，惹的車企叫苦連天。從2021年的5萬元沖到2022年的60萬元，再跌回2026年初的17萬元，車企的采購成本也隨著大起大落。而電池級碳酸鈉的價格十年如一日地趴在低位，一噸只要四千多元，且鈉資源的地殼豐度是鋰的數(shù)百倍，根本不存在卡脖子的問題。

02 回頭還是抵抗？

商業(yè)世界里沒有永遠(yuǎn)的敵人，只有永遠(yuǎn)的利益。

車企和寧德時代的關(guān)系，同樣逃不過這個定律。前兩年車企扶持二供、“哭寧王久矣”，現(xiàn)在鈉電量產(chǎn)在即，車企們也開始紛紛回頭。

2026年2月長安簽下全面深化戰(zhàn)略合作協(xié)議，深藍(lán)、阿維塔、啟源全都要推鈉電車型，奇瑞、廣汽、賽力斯、上汽通用五菱、北汽也擠進(jìn)合作名單，電池端上鈉電，換電端上巧克力網(wǎng)絡(luò)，兩條腿都踩在了寧王的節(jié)奏上。他們旗下長安的Lumin、奇瑞的iCAR、五菱的繽果、廣汽的埃安UT，都是小型車和微型車市場的熟面孔。

他們都有自己的二供，但鋰電領(lǐng)域，二供用了很多年才勉強(qiáng)壓低了寧德時代的份額，重新再做一套鈉電，實在是困難。

電池廠做鈉電的企業(yè)并不多，多數(shù)還是把籌碼押注在固態(tài)電池上，少有的幾家像國軒高科、億緯鋰能、蜂巢能源都有鈉電研發(fā)儲備，但實驗室樣品和規(guī)模化量產(chǎn)之間還有距離。

而鈉電要量產(chǎn)，要投入大筆資金，也不像固態(tài)電池一樣在資本市場有故事，能靠資本拿錢。寧德時代做鈉電五年燒了接近100億。中創(chuàng)新航2025年全年凈利潤約20.25億元，蜂巢能源2025年Q4才第一次實現(xiàn)單季盈利，此前長期處于虧損。

背后的金主——車企也是心有余而力不足，2025年整個汽車行業(yè)利潤率4.1%創(chuàng)歷史新低，多數(shù)企業(yè)在盈虧平衡的邊緣掙扎。

做鈉電不是換一道菜，是重建整個廚房，但很多餐廳都快揭不開鍋了。

只有比亞迪是個例外，超過1500億的現(xiàn)金儲備，加上全鏈條自主可控。它不僅在徐州投了100億建30GWh產(chǎn)線，年初叉車領(lǐng)域的商用鈉電池也已經(jīng)落地，儲能專用鈉離子電池預(yù)計今年規(guī)模化生產(chǎn)。

這對其他更多車企來說也許是好消息，因為有了競爭，才有更低的價格。但選擇比亞迪，也無非是把命運交到另一家巨頭的手里。

在電池這件事上，他們從來沒有真正的選擇權(quán)。所謂“多供策略”，更像是寧王還沒出牌時的臨時喘息。而現(xiàn)在，牌已經(jīng)亮出來了。

下一張扣著的牌是什么，車企不知道，但大概率也繞不開寧德。

頭圖來源|AI制圖