一季度動力電池裝機量：為什么說寧德時代把汽車行業的錢都賺走了

正在舉辦的2026北京國際車展，是4月乃至今年全年車圈的最大盛會。

不知道逛完展的各位有沒有發現，今年的北京車展零部件廠商和整車廠商普遍分在一個展館內，也就是所謂的“零整同館”。據悉，17個展館中，有4個供應商專館，13個整車館，其中11個館都是“零整同館”，進入主展館的核心供應商的規模不可謂不大。

其中，進入主展館電池與動力系統廠商，如寧德時代、瑞浦蘭鈞、中創新航等，這一布局是當下汽車產業發展趨勢的縮影，它標志著供應商從幕后走向了臺前，而它的背后，是新的供需關系下，頭部供應商話語權的增大。

以寧德時代為例。去年，寧德時代凈利潤722億元，同比增長42%；今年一季度，寧德時代凈利潤207.38億元，同比增長48.52%。與之形成鮮明對比的是，2025年，汽車行業利潤率降至4.1%，創歷史最低水平，2026年一季度更是進一步下滑至3.2%。

基于此，有不少人調侃：“汽車行業的錢，都被寧德時代賺走了。”

而寧德時代的盈利能力，也正體現在每個月度的動力電池裝機量上。

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寧德時代+比亞迪，市占率高達64.5%

過去數年間，寧德時代與比亞迪牢牢把控國內動力電池市場頭部位置，構筑起難以突破的行業壁壘，可以說，雙寡頭格局貫穿新能源汽車高速發展周期。而進入2026年一季度，這一核心格局并未發生根本性的改變。

數據顯示，2026年1-3月，國內動力電池裝車市場中，寧德時代、比亞迪依舊穩居行業前二。其中，寧德時代一季度裝機量達59.53GWh，市占率47.72%，近乎占據國內近半市場，穩坐絕對龍頭寶座；比亞迪以20.95GWh的裝機量、16.80%的市占率緊隨其后。

兩家頭部企業合計市占率達到64.52%，雖然市占率沒有巔峰動輒70%、80%那么恐怖，但還是延續了行業的龍頭地位。當然，這也意味著“寧王”和“迪子”雙寡頭的市場壟斷力度出現了緩慢的松動。

這是有原因的。一方面，各大車企為規避供應鏈單一風險，持續推進電池供應商多元化策略，逐步分流了頭部企業的訂單；另一方面，二線電池企業技術成熟、產能落地，具備了承接車企配套訂單的能力，持續擠壓頭部市場空間。

細分來看，兩大頭部企業的承壓邏輯各有不同。

寧德時代份額小幅波動，核心源于車企供應鏈分散化趨勢，眾多自主車企與新勢力紛紛培育自有或第三方電池供應商，稀釋了其配套份額。但憑借成熟的技術體系、完備的產能布局和廣泛的車企合作網絡，依舊牢牢鎖定主流中高端車型訂單，基本盤穩固。

而比亞迪的份額變化，依舊和自身整車產品結構深度綁定。一季度比亞迪插混車型持續走量，插混車型電池搭載容量更低，一定程度上拉低了自有電池裝車體量。同時，其對外第三方供貨的拓展節奏平緩，無法彌補自用車型結構帶來的裝機缺口，使得整體市占率持續微調。

在頭部份額緩慢下放的同時，國內動力電池二線梯隊迎來了持續的突圍機遇。

在2026年一季度動力電池裝機量TOP15榜單中，中創新航、國軒高科、億緯鋰能持續穩居第三至第五位，構成了穩固的二線第一梯隊。

數據顯示，中創新航一季度裝機量7.31GWh，市占率5.86%；國軒高科緊隨其后，裝機量7.30GWh，市占率5.85%，二者數據近乎持平。億緯鋰能以6.01GWh裝機量、4.82%的市占率守住第五席位。三家企業憑借穩定的產能輸出、性價比優勢和細分車型配套能力，持續蠶食頭部企業的市場份額，成為攪動行業格局的重要力量。

除此之外，瑞浦蘭鈞、LG新能源、欣旺達等企業表現穩健，穩居行業前十。

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磷酸鐵鋰走量，三元電池沖高

在市場格局持續微調的同時，國內動力電池兩大主流技術路線的分工愈發清晰，延續了多年來“磷酸鐵鋰走量、三元電池沖高”的行業態勢，二者各司其職。

從3月單月數據來看，國內動力電池裝車量56.5GWh，環比大幅增長114.9%，實現季度末反彈，但同比微降0.1%，整體國內裝車市場并沒出現增長。

從技術路線來看，磷酸鐵鋰依舊是絕對主力，3月裝車量45.8GWh，占總裝車量81.0%。

磷酸鐵鋰之所以能夠成為市場走量的基本盤，是其低成本、高安全性、長循環壽命等優勢。基于這些優勢，其適配市面上大多數中低端家用新能源車。即便整車市場銷量承壓，但其憑借高性價比優勢，依舊維持著絕對高的市場占有率。

反觀三元電池，則持續深耕高端細分市場，3月裝車量10.7GWh，占總裝車量19.0%。

相較于磷酸鐵鋰，三元電池能量密度更高、低溫性能優異、快充表現更佳，能夠滿足高端乘用車超長續航、極致性能的產品需求，是豪華新能源車型、高端性能車型的首選電池方案。盡管受成本偏高、整車價格戰沖擊，市場份額有限，但在高端市場具備不可替代性。

整體上，當下動力電池技術路線已經進入穩態周期。磷酸鐵鋰擴大市場份額，守住基本盤；三元電池聚焦高端溢價市場，兩大路線形成互補格局。至于固態電池、鈉離子電池等新技術，仍處于落地打磨階段，尚未具備規模化替代能力，難以撼動現有技術體系。

另外，在出口方面，2026年一季度，動力電池行業呈現出內需疲軟、外需暴漲的特征，打破了以往“國內市場主導行業增長”的模式。

國內整車市場方面，一季度汽車產銷、新能源汽車國內銷量均出現同比下滑，導致動力電池國內裝車需求承壓。但與之形成鮮明對比的是，新能源汽車出口迎來爆發，一季度新能源汽車出口同比增長1.2倍，帶動動力電池出海需求持續走高。

電池出口數據尤為亮眼。數據顯示，3月我國動力和儲能電池合計出口36.1GWh，環比增長51.0%，同比增長57.1%；一季度累計出口84.1GWh，累計同比增長36.7%。其中，動力電池、儲能電池出口雙雙實現增長，國產電池憑借成熟的技術、規模化的產能和極致的性價比，持續搶占全球市場份額，成為國內電池企業對沖本土市場壓力的核心抓手。

與此同時，儲能電池成為行業全新增長極。一季度，儲能電池銷量、出口量均實現翻倍式增長，3月儲能電池銷量更是同比暴漲115.9%，打開了不錯的增量空間。

而當下，動力電池企業大多開啟“動力+儲能”雙賽道布局，因此，儲能業務正在成為頭部企業第二增長曲線，拉動行業整體產能和銷量攀升。基于此，一季度我國動力和儲能電池累計產量同比增長49.3%、累計銷量同比增長52.9%。

未來，隨著新能源汽車競爭持續加劇、海外市場滲透率不斷提升、儲能產業持續爆發，國內動力電池行業的格局將不斷進行微調。而其中的調整，既有頭部企業依托全球化布局鞏固優勢，也有二線廠商持續搶占份額，行業將逐步走向“頭部領跑、多強并存”的全新格局。