70年來首度凈虧損，本田遭遇“轉型陣痛”

上市近70年，本田“迎來”首次年度凈虧損。

3月12日，本田汽車發布2025財年（2025年4月-2026年3月）業績預告，預計年度凈虧損將達到4200億-6900億日元（約合人民幣182億-299億元）。這與此前該公司預測的盈利3000億日元相差巨大，引發行業震動。消息發布后，本田在美股市場的盤前交易中一度下跌超過 7%。

本田在同一天宣稱，將終止面向美國生產的0系列SUV、0系列轎車及謳歌RSX三款電動車的開發與上市工作，并將計提最高2.5萬億日元（約合人民幣1082億元）虧損。除去美國關稅所帶來的成本沖擊，這筆費用更多是重新評估電氣化戰略產生的損失。

此前，本田正改造美國生產基地，準備投產0系列與謳歌車型，最早于今年交付。

這家日本第二大車企在公告中表示：“在電動車需求顯著下滑的當前經營環境下，投產并銷售這三款車型，長期恐將造成進一步虧損。”

然而，在全球車企均陷于電動化轉型深水區的大趨勢之下，本田的巨額虧損并非意外。此次戰略轉向的前一個月，本田就因電動車業務持續虧損，汽車板塊已連續四季度運營虧損，高管宣布對汽車戰略進行“根本性審視”。

本田汽車CEO三部敏宏發出警告，此次電動化戰略調整帶來的資產減值，將重創本財年業績，并影響至下一財年。他表示：“首要任務是止血。重建本田未來業務競爭力、兌現業績是我們的首要責任。”并認為造成這一虧損的最終責任在他，“正因如此，我必須當機立斷，避免給未來留下巨額負債，做出了這一艱難決定。”

日產CEO

三部敏宏

本田電動化，欲速則不達

2025年，本田與日產均出現巨額虧損。其中，日產預計2025財年凈利潤預期則維持在負6500億日元（約293億元人民幣）。這相比于其2024財年約人民幣326億元的凈虧損，已經屬于經營情況改善，這一定程度上得益于其新任CEO伊萬·埃斯皮諾薩的財務收縮戰略。

而與困于聯盟內耗的日產不同，本田的困境純粹出于電動化轉型策略的失誤。

日本前三大車企中，本田一直是電動化投入最為激進的一家。它是日本首家公開宣布“禁燃”目標的車企，2021年，剛剛就任本田CEO的三部敏宏宣稱將在2040年實現100%零排放車輛銷售，一舉震驚日本汽車行業。要知道，純電車型在日本國內占比不足2%。

激進的電動化策略并沒有停留于口號與態度，而是深入本田的技術平臺投入、市場布局節奏和產品規劃上，包括原計劃于2026年啟用的自主研發純電平臺e:Architecture、投資44億美元、與LG Energy Solution合資的俄亥俄州電池工廠，以及與索尼合作開發的本田0系列電動化車型。

到2024年4月，本田在電動化和軟件領域的投入還一度從5萬億日元加碼至10萬億，盡管2025年5月因市場環境變化而削減了投資額度，但仍遠超豐田和日產的電動化規模。

本田的投資規模是豐田和日產的3-5倍，這種投入力度在傳統車企中極為罕見。相比之下，豐田和日產的電動化投資顯得保守。豐田計劃在2025-2030年間投入約2萬億日元用于電動化轉型；日產在2025年9月公布的五年計劃中，也是宣布投入約2萬億日元用于電動化和自動駕駛技術。

本田試圖通過近乎跨越式的發展來彌補早期電動化布局的不足，然而，在純電領域過度集中的投入導致其在燃油、混動等技術領域的研發資源驟減，缺乏過渡技術的靈活調整，最終導致了如今的戰略失誤和巨額虧損。

中美市場雙殺

更形成強烈反差的是，本田因堅持“全球一盤棋”與自研路徑的保守心態，遲遲未能在中國市場拿出具有足夠吸引力的電動化產品。反倒是豐田和日產通過“反向合資”，分別借助中國合資方廣汽集團、東風汽車的技術孵化出有一定市場聲量的電動車。

豐田在意識到其自研的bZ系列無法打動中國消費者后，選擇深度綁定比亞迪和廣汽。由廣汽豐田研發的鉑智3X，自去年3月上市以來，全年累計銷售超7萬輛，甚至在10月、11月連續交付破萬，成功摘得2025年度合資純電SUV銷量冠軍。

日產推出的中大型純電轎車日產N7（參數丨圖片）基于東風日產自主研發的“天演架構”，搭載 Momenta L2 智駕系統和百度生成式AI產品，上市半年多交付量即突破5萬輛，被視為合資新能源的大黑馬。

而本田早期的e:NP1/e:NS1車型采用的是典型的全球車思路，主導權在日本總部。這種模式在燃油車時代無往不利，但在需要極速迭代、高階智駕的中國電動車市場，日本總部的決策鏈路太長，產品上市即落后。本次業績預告中，本田管理層承認，面向中國市場的e:N系列電動車在成本與車載軟件方面均落后于本土競品。2025年，本田在華銷量同比大跌24%，從85.37萬輛降至64.70萬輛。

本田將財務承壓歸咎于中國市場表現低迷。不過，在本田最為看重的北美市場，也因政策突變而導致電動車需求不及預期。

作為本田的利潤支柱，北美市場是本田的電動化重點。本田原計劃到2030年將北美市場的零排放車輛比例從40%提升到80%，最終達到100%。

然而，2025年1月特朗普政府上臺，直接通過行政命令和立法手段，系統性推翻了拜登政府時期建立的新能源政策體系。先是取消了巨額電動車購車補貼，沖擊價格敏感型市場，也對基于“補貼長期存在”的假設而制定銷量目標和定價策略的車企造成打擊；其次廢除燃油經濟性標準（CAFE）與排放法規，令利潤豐厚的燃油車重新成為廠商的生產最優解；加上高額關稅與供應鏈隔離，讓電動車供應鏈尚未實現“去中國化”的車企成本飆升。

美國聯邦稅收抵免取消后，本田加大促銷力度以提振電動車銷量。數據顯示，1月，本田高端電動車Prologue的單車補貼已超1.7萬美元，而熱門車型CR-V僅2500美元。2025 年第四季度，Prologue在美國銷量暴跌86%，僅售2641輛。

本田表示：“美國電動車市場擴張放緩，原因包括燃油法規放松、電動車補貼調整等多重因素。由于無法靈活應對經營環境變化，本田汽車業務陷入極為嚴峻的盈利困境。”

為讓汽車業務重回增長，本田執行副總裁貝原典也稱，公司將把電動化資源轉向混合動力，新一代混動動力總成與自動駕駛系統正在開發，計劃2027年后投放市場。本田將提升北美市場的混動車型零部件與整車的本土采購比例，并考慮將產能從電動車電池轉向混動電池。

但復蘇尚需時日。貝原典也指出，真正的增長動能要到2028財年才會顯現，屆時本田將“在美國充分兌現新車型與下一代混動產品的效果”。

2025，中庸者的勝利

本田的電動化轉型困境并非孤例。當前，全球車企普遍削減電動車計劃、取消產品投放，代價高昂。大眾、保時捷、Stellantis以及福特、通用等傳統車企均因電動車預期崩塌而面臨巨額虧損或利潤斷崖式下跌。

這種電動化轉型帶來的普遍失誤并非巧合，除了美國本土生產稅收抵免與補貼逐步退出帶來的沖擊，本田、Stellantis等企業還低估了中國市場從燃油切換至電動的速度。

與新勢力品牌從“移動智能終端”的底層邏輯重構電動車不同，傳統車企早期大多不愿開發純電平臺，而是為了應付碳排放法規，在燃油車基礎上硬塞電池。結果導致產品空間局促、續航平庸、車機卡頓，難以跟上市場需求。

同時，由于缺乏垂直整合的供應鏈，傳統車企的電車生產成本極高。為了維持利潤，他們推高電車價格，導致市場高度依靠政策補貼。而大眾的CARIAD部門、奔馳的MB.OS等軟件部門，相繼投入數百億歐元，卻難以解決軟件頻繁死機、OTA緩慢的問題。

但另一方面，中國市場飛速的電動化進程又讓傳統車企錯誤預判了全球市場的電動化進程，不得不加大電動化投入。而當遭遇2025年的全球電動車市場需求增速放緩時，它們被迫叫停或推遲大量已立項的電動車項目。這些前期投入的巨額資源瞬間變成沉沒成本，必須在財報中一次性計提為資產減值損失。

此外，這些車企均面臨中美兩大核心市場的銷量崩盤。中國是全球競爭最激烈的市場。2025年，比亞迪、鴻蒙智行等新能源品牌憑借全產業鏈優勢和智能化體驗，發動了慘烈的價格戰。日系、德系、美系合資車型的市場份額持續萎縮。以本田為例，本田中國今年年初的銷量同比下滑達16%，其市場空間正被中國新能源品牌迅速吞噬。而歐洲美國市場對純電車的消費需求放緩，導致此前激進投入的研發和產能面臨閑置和減值壓力。

相比之下，豐田、現代汽車盈利表現依然穩健，這些車企通過多元化的動力策略與差異化市場布局，在2025年展現出更強的韌性。

豐田章男一直被嘲諷為“反電先鋒”，但當單一市場的基建和供應鏈體系不成熟時，混動才是消費者的真需求。2025年，豐田全球銷量達到1132萬輛，連續6年蟬聯全球銷量冠軍。憑借極致的省油和可靠性，豐田在北美、日本市場表現突出，其利潤增長主要由燃油和混合動力車型的強勁需求驅動，并對沖了在純電領域的觀望成本。

現代汽車2025年的盈利表現也極為突出，年度營收達186.3萬億韓元（約合人民幣9065 億元），同比增長6.3%。其全年獲利史上首次超越大眾集團，位列全球汽車業獲利亞軍，僅次于豐田。現代汽車的主要增長動力源自北美市場強勁、高價值車型（混動車及捷尼賽思）的銷量占比提升以及有利的匯率因素。

現代極早就開發了支持800V高壓快充的E-GMP純電平臺，但高效率的“全球快隨”戰略讓其在電車需求放緩后，迅速增產混動車型陣容。2025年其電動化車型銷量增長27%，其中混動車貢獻了63.5萬輛，有效平衡了研發成本。另一方面，通過積極提高在美國本土的產量，現代汽車成功規避了部分進口關稅成本，穩住了關鍵市場的市占率與利潤水平。

2025年的集體虧損，標志著傳統車企盲目電動化的結束和理性調整的開始。虧損的巨頭們并非沒有技術或資金，而是輸在了對轉型速度的誤判和對市場需求的錯配上。當電動車的保守派利用市場轉向的過渡階段贏得業績增長，回來再看，2025年是中庸者勝利的一年。