中汽協公布2026年一季度車市數據：內銷大跌，出海暴增

2026年春天，中國汽車工業迎來了一場極其割裂的“轉折點”。

中汽協在4月10日發布的數據，像一把尖刀，切開市場的表皮：一季度，國內汽車銷量482.3萬輛，同比暴跌20.3%；與此同時，中國汽車出口222.6萬輛，同比暴增56.7%。

在江蘇省連云港港東方港務分公司碼頭，大批汽車集港準備裝船外運。視覺中國圖

這不是簡單的“此消彼長”，而是兩個時代的錯身而過。

國內市場的“冷”，冷得徹骨——這是近十年來（剔除2020年疫情特殊時期）最差的一次開年；

海外戰場的“熱”，熱得發燙——平均每天有2.5萬輛中國車駛向海外，碾碎了無數老牌巨頭的護城河。

當比亞迪的工程師開始批量飛往德國狼堡“反向技術輸出”，當奇瑞的滾裝船擠滿了歐洲港口，當美國政客驚恐地試圖用關稅鐵幕擋住中國車輪——我們必須承認：那個靠合資“以市場換技術”的時代劇本，已經翻篇了。

內銷暴跌

不是飽和，是內卷與需求重構的陣痛

一季度國內汽車銷量482.3萬輛，同比下降20.3%，這意味著在2026年的前三個月，中國車市這個全球最大的單一市場，每天比去年少賣了近9000臺車。

拆開來看，乘用車國內銷量401.3萬輛，同比下降23.4%，新能源汽車國內銷量200.6萬輛，同比下降23.8%——沒有任何細分市場能夠獨善其身。

表面的解釋是“政策透支”。2025年底，新能源購置稅減免政策的調整引發了搶購潮，提前消耗了今年的訂單。但將一切歸咎于政策，往往是思考的懶惰。

更深層的痛點是：“內卷的邊際效應歸零”。

過去兩年，為了在存量市場搶地盤，從“價格戰”打到了“配置戰”，從“冰箱彩電沙發”卷到了“城區智駕免費”。車企把成本壓到了地板價，把配置堆到了天花板。但結果呢？數據顯示，一季度國內上市的全新車型僅18款，遠低于去年的28款。因為大家都發現，在這個極度同質化的市場，推出一款“驚世駭俗”的新車，已經很難激起水花。

消費者的心理賬戶更在發生變化。當內存、芯片價格飆升導致成本上漲，當車企不再愿意無底線降價，當所有人都預感“還會更便宜”時，觀望就成了最理性的選擇。一季度經銷商端的庫存壓力非但沒有緩解，反而因為終端流速放緩而再度緊繃。

這不僅僅是消費降級，這是消費信心的休眠。對于一個已經習慣在“價格戰”中獲利的消費者來說，一旦優惠幅度停滯，購買欲就像斷了電的發動機，再也無法啟動。

出口井噴

中國車企的全球“搶灘戰”已見成效

就在國內哀鴻遍野時，海外的炮火聲卻異常猛烈。

一季度222.6萬輛的出口數據，同比增長56.7%，這個增速在全球主要汽車出口國中一騎絕塵。更值得注意的是結構：新能源車出口增速（116.2%）是傳統燃油車（29.9%）的4倍。

沒有絲毫水分，中國汽車正在印證一個事實：中國車企已經具備與全球巨頭同臺競技的實力，且正在加速收割海外市場份額。這場出口狂潮，不是單一企業的突圍，而是全行業的集體發力，背后是一系列標志性事件的持續發酵，勾勒出中國汽車全球化的清晰路徑，中國正在用“未來定義權”去置換舊時代的市場份額。

標志性事件在2026年一季度密集爆發：

1. 泰國市場的“淪陷”。

在剛剛過去的曼谷國際車展上，一個讓日本車企夜不能寐的事實發生了：中國品牌的預訂量首次超過了日系品牌。在預訂量前十的席位中，中國品牌占了七席。長期以來，東南亞被視為日系車的“后花園”，是任憑風浪起、穩坐釣魚臺的存在。但這一次，在高油價和電動化轉型的雙重絞殺下，豐田和本田的護城河被比亞迪、哪吒和長安深藍填平了。泰國消費者發現，一輛中國電動車不僅比日本車便宜，智能化體驗更是領先一個時代。

當地時間2026年4月1日，泰國暖武里府，參觀者在曼谷車展上觀看奇瑞汽車的V23電動汽車。視覺中國 圖

2. 歐洲市場的突破更具含金量。

奇瑞在英國市場登頂，成為首個在歐洲主流市場拿下銷量冠軍的中國車企，與此同時，奇瑞在歐洲建立區域總部，完成從“產品出口”到“本地化運營”的升級；領克借道沃爾沃的渠道優勢，快速滲透歐洲高端市場，打破了中國車“低端廉價”的刻板印象；比亞迪則走出了另一條路徑——大舉收割歐洲車業高端人才，從奔馳、寶馬等車企挖來核心技術與管理人才，為其歐洲工廠的落地和高端車型的推出鋪路。

這不僅是為了賣車，更是為了本土化研發。過去是中國買生產線，現在是歐洲買人才。

當地時間2026年3月25日，泰國曼谷，工作人員曼谷國際車展上準備展示中國汽車制造商比亞迪的ATTO 2電動汽車模型。視覺中國 圖

3. 美國市場的“恐慌”。

大洋彼岸的焦慮感從未如此強烈。一季度，美國政界和車企罕見地站在了同一條戰壕里，聯名呼吁將中國車拒之門外。這不僅是出于地緣政治的考量，更是源于對競爭力的恐懼。底特律的巨頭們心知肚明，一旦沒有54%甚至更高的關稅壁壘，中國制造的電動車將像洪水一樣沖垮他們的定價體系。

大象分化

頭部易主，新勢力后繼乏力

在這一輪劇烈波動中，傳統車企的排名劇變揭示了另一個真相：過去的存量是包袱，過去的資產可能是負債。

曾連續18年稱王的“老大哥”上汽集團，一季度以97.3萬輛的成績重奪第一，同比增長3%。它的回暖極其諷刺——靠的不是曾經利潤豐厚的合資品牌（上汽大眾依然下滑），而是自主品牌（同比增長9.3%）和海外業務（同比增長48.3%）。

比亞迪雖然屈居第三（70萬輛），同比下滑30%，但這更像是一場主動的“技術換血”。隨著第二代刀片電池和兆瓦閃充技術的落地，比亞迪正在經歷舊款清庫與新品的痛苦交替。與其說是掉隊，不如說是在深蹲。

危險的信號來自長安。長安一季度銷量下滑超過20%，過度依賴深藍和啟源的中低端走量，阿維塔在高端市場依然乏力。而奇瑞雖然整體微降，但其出口占比已經高達65.5%。奇瑞正在變成一家“中國血統的全球公司”，國內的下滑對它而言，似乎只是皮外傷。

如果說過去年新勢力的競爭是“融資能力”的比拼，那么2026年一季度，這場游戲進入了殘酷的“造血能力”對決。

零跑汽車以11.02萬輛的交付量守住了新勢力頭名，依靠的還是極致的性價比。但所有人都知道，低毛利走量模式在價格戰中是懸崖邊走鋼絲。

真正讓市場意外的是蔚來。一季度同比增長92.3%，增速位居新勢力第一。這一輪增長得益于蔚來ES8換代和樂道、螢火蟲品牌的放量。經歷了組織架構調整和成本控制的陣痛后，蔚來似乎在商業化和高端調性之間找到了一個微妙的平衡點。

有人得意就有人失意。去年風光無限的小鵬汽車，一季度銷量同比暴跌33.3%。當G6和X9的熱度退潮后，曾經作為銷量支柱的MONA M03啞火，月銷跌至5000輛左右。這暴露了小鵬的一個致命傷：爆款車型的生命周期太短，缺乏持續的“彈藥庫”。

理想汽車雖然重回正軌（9.5萬輛），但曾經的“純電焦慮”并未消散。i6雖然撐起了銷量，但理想依然在巨額投入純電平臺和維持增程基本盤之間左右互搏。

小米汽車是最大的變量。一季度估算交付約8萬輛，但這個數字背后是巨大的危機——全年55萬輛的目標意味著接下來9個月月均交付要超過5.2萬輛，而SU7的熱度正在不可逆轉地消退。雷軍的“賭命”時刻到了，如果沒有第二款爆款（比如傳說中的SUV），小米汽車的年終答卷可能會很難看。

2026年4月9日，濟南，2026齊魯春季車展在山東國際會展中心啟幕。圖為小米汽車展臺，新一代小米SU7亮相。視覺中國 圖

新勢力的后繼乏力，本質上是“同質化競爭”與“盈利壓力”的雙重擠壓。隨著傳統車企加速新能源轉型，新勢力的先發優勢逐漸消失，而價格戰的常態化，進一步壓縮了新勢力的盈利空間，很多新勢力陷入“賣一輛虧一輛”的困境，缺乏持續的技術投入與資金支持，后續增長動力不足。

人汽結語：中國汽車產業的長期邏輯已變

2026年一季度的中國車市，其實是在講述一個關于“地理大發現”的故事。

國內市場雖然依然是最大的單體市場，但它的容量已經觸及了物理天花板。當“內卷”無法再卷出增量時，全球化就成了唯一的解藥。

這種出海不再是過去的低端傾銷，而是帶著技術、帶著標準、帶著產業鏈的全體系輸出。從比亞迪在匈牙利建廠，到奇瑞在利物浦設立研發中心，再到吉利通過沃爾沃渠道在歐洲“借船出海”——中國車企正在用一種前所未有的高姿態，重新劃分世界汽車版圖。

2025年10月14日，在江蘇省連云港港東方港務分公司碼頭，大批汽車集港準備裝船外運。視覺中國 圖

但風險同樣觸目驚心。國內市場的萎縮意味著淘汰賽在加速。今年一季度，很多車企的年度目標完成率甚至不到15%。如果國內的基本盤守不住，光靠海外的利潤是無法支撐龐大的研發開銷的。

這是一場關于再平衡的極限運動。一邊是內需的疲軟，一邊是外需的狂熱。誰能在這個冰與火交織的周期里，既不丟掉本土的根，又能摘下海外的果，誰才是下一個時代的真正霸主。

至于那些還窩在家里打價格戰、出不了海的企業——歷史已經給它們寫好了墓志銘。

（原文標題為《內銷崩了，出海瘋了丨人汽）》

來源：劉咸一/人汽