幸好未采納許小年建議，中國避免20年發展落后

回望中國近二十年的跨越式發展，總有一個令人后怕的假設的：如果當年決策層全盤采納了許小年的保守主張，放棄高鐵、芯片、新能源等領域的重點布局，今天的中國會是什么模樣？

答案令人心驚——或許會比現在落后整整二十年，被牢牢鎖在全球產業鏈低端，在科技競爭中任人牽制。

這個曾在業內極具影響力的觀點，為何會暗藏如此大的風險？當年決策層的抉擇，又藏著怎樣的遠見與智慧？

時間回到2011年，那一年，京滬高鐵剛剛通車，車廂里遠沒有今天這樣一票難求，站在當時的現實里看，它更像是一項尚未被市場驗證的“昂貴實驗”。

也正是在那個階段，輿論場上出現了一種相當刺耳、卻又自信滿滿的聲音，許小年公開提出，應當收緊甚至重新審視“四縱四橫”高鐵網絡的投資規模。

他給出的理由在邏輯上幾乎無懈可擊：投資周期極長、現金回報緩慢、債務壓力巨大，從市場經濟效率原則看，這并不是一筆“聰明的錢”。

如果只盯著當年的財務報表，這套算法確實成立，高鐵項目在相當長時間內都難以自證盈利能力。

但問題恰恰在于，如果當年真的按照這套邏輯按下了“刪除鍵”，后果將遠不止是幾條鐵路的去留。

按照那套邏輯，中國的高鐵網絡可能至今仍停留在2萬公里的“盈利舒適區”，這意味著，此時此刻，從北京到上海的通勤依然需要十幾個小時。

意味著西部那些深埋在地下的煤炭、四川奔流的水電，因為缺乏運力大動脈，根本無法從容地輸送到東部的工廠，區域分工只能停留在低水平循環。

更致命的是，如果沒有這張不計成本鋪開的大網，我們今天津津樂道的“全國統一大市場”就是一句空話。

沒有物理意義上的高速連接，價格、產業和人口的再配置就會被天然割裂，區域差距不僅不會縮小，反而會被時間不斷放大。

那些當年被批評為“低效”“浪費”的基建，最終成為支撐國家經濟運行的骨架，這筆賬顯然不是靠一張資產負債表就能算清的。

同樣的邏輯，在科技和芯片領域體現得更為殘酷。很長一段時間里，“造不如買”的觀點極具誘惑力，也最符合經典經濟學的敘事。

既然國際分工成熟，為什么非要在高端芯片、操作系統、導航系統這些領域投入巨額資源死磕？許小年們給出的建議一再強調“比較優勢”，認為應當通過國際采購來降低成本、提升效率。

這種觀點聽起來理性、克制，帶著濃重的商學院氣息。但現實很快撕碎了這層體面外衣，2018年之后，貿易摩擦持續升級，2020年前后的技術封鎖接踵而至，所謂“穩定供應”的前提瞬間消失。

回頭再看，如果當年真的完全信奉“市場自然篩選”，到了2026年，中國手中的芯片自給率可能連20%都難以企及，智能手機、服務器、新能源汽車都會淪為缺芯的空殼產業，核心命門被牢牢攥在他人手中。

導航系統的風險甚至更加致命，如果北斗當年因為“不劃算”“不符合比較優勢”而被叫停，今天運行在中國大地上的智能交通、無人農機、物流調度系統，將完全依賴GPS。

一旦信號被限制或中斷，后果不是企業利潤下滑，而是交通、農業、應急系統的系統性癱瘓。

這并不是危言聳聽，而是另一種選擇下完全可能出現的現實，所謂“并未發生的歷史”，往往比已經發生的結果更能說明問題。

新能源汽車的發展路徑，同樣是一場在尸山血海中推進的實驗，自2009年補貼政策啟動起，這一領域就持續遭受“市場派”的猛烈批評。

許小年多次指出，這是典型的“撒錢行為”，認為政府應當徹底放手，讓企業在市場中自然競爭，不可否認，那是一段極其混亂的時期，騙補、投機、低水平重復建設屢見不鮮。

如果按照最嚴格的市場潔癖，這項政策在早期就足以被判“死刑”。但決策層最終選擇了承受爭議，采取“扶上馬、送一程、再放手”的策略。

結果是，到2025年前后，中國在全球新能源汽車產業鏈中占據了接近一半的市場份額，比亞迪等企業并非溫室里的花朵，而是在國家搭建的高強度競爭場中，通過淘汰賽活下來的幸存者。

如果當年完全交給市場，中國汽車工業很可能至今仍停留在代工和組裝環節，在自己的公路上為他人跑馬圈地。

再看房地產、就業和城市化問題，分歧同樣尖銳，許小年曾明確推崇“休克療法”，主張對房地產去行政化、快速收縮貨幣，讓泡沫一次性破裂，對落后產能則任其自然出清。

從理論上看，這種方案干脆利落，仿佛可以一刀見血，但現實條件決定了，這種路徑對一個14億人口的大國而言風險極高。

如果在2010年之后任由樓市短期內下跌30%，建筑業迅速停擺，其連鎖反應將是數千萬農民工失業、地方財政塌陷、大量家庭資產縮水，城市化進程可能被直接腰斬，今天我們看到的城市群格局，很可能根本無法形成。

同樣被忽視的，還有“互聯網+”背后的基礎設施投入，2015年前后，許小年批評政府引導過度，但事實是，正因為政府不計短期收益地把光纖和基站鋪進偏遠地區，農村電商、直播帶貨才有了現實基礎。

延安的蘋果、贛南的臍橙，能夠在幾天內進入一線城市家庭的餐桌，依靠的不只是平臺和主播，而是那張在商業邏輯下永遠“不劃算”的通信與物流網絡。

如果完全依賴市場資本，這些基礎設施根本不會進入深山腹地，因為它們短期內無法回本。

必須承認，許小年的存在本身并非錯誤，在一個高速擴張的時代，需要有人不斷敲響警鐘，提醒風險、債務和權力邊界。

他的很多批評在微觀層面依然具有參考價值，但歷史的吊詭之處在于，警鐘可以用來避險，卻無法用來領航。

過去二十年的實踐表明，中國并未迷信任何單一的經濟學范式，而是在市場失靈的地方由國家補位，在資本短視的領域進行戰略兜底。

到2026年，當人們坐在高速列車上，用著國產芯片的終端設備，享受著統一市場帶來的效率紅利時，或許應該意識到，正是當年沒有為了“理論上的正確”，而放棄對命運的主動權，這條充滿爭議、風險極高的道路，最終成為唯一能夠走通的現實路徑。