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Author / 酷樂汽車
新年伊始，保時捷迎來管理層人事變動，這一調整或將重塑的遠不止董事會的工作重心。保時捷新任首席執行官米夏埃爾·萊特爾斯履新后數日，據報道便開始重新考量純電動版718的未來發展規劃。
這對保時捷而言，將是一次重大的戰略轉向，而更令人意外的是，有最新消息稱，奧迪全新的C概念跑車項目尚未量產便可能草草夭折。
受中國市場銷量下滑、利潤率大幅縮水的影響，萊特爾斯據稱已啟動對保時捷整體業務的全面復盤。其中，電動化718項目成為最大的未知數 —— 瑞典電池供應商北volt破產后，該項目深陷交付延期、成本激增與電池供應中斷的多重困境。
有消息稱，當前電池供應問題已變得尤為棘手，尋找可靠的替代供應商還將帶來巨額成本增加。保時捷內部部分人士將問題歸咎于前首席執行官奧利弗·布魯姆，認為其對項目存在的問題放任拖延過久。
還有消息稱，保時捷目前正激烈探討，繼續研發電動版718在財務層面是否仍具備可行性。
奧迪首席執行官格諾特·多爾納將其大部分轉型戰略，寄托于一款內部代號為C概念車的全新旗艦車型。有傳言稱，該車將重啟TT車型系列，并以其為核心打造奧迪未來的設計語言。
而問題的關鍵在于，這款車型的研發基于保時捷為電動化718打造的同款純電平臺。
原本，雙方共享這一架構旨在實現成本節約、加快研發進程。而一旦該平臺研發生變，奧迪或將被迫做出兩難選擇：要么徹底擱置C概念車項目，要么獨立收購并完成該平臺的后續研發。
若選擇后者，奧迪或將付出上億歐元的成本，且其完成研發、推出量產車型的時間也無從預估，同時奧迪也無法從其他渠道獲得相關支持。
大眾汽車集團旗下新一代SSP純電平臺，原本計劃成為集團各品牌未來多數純電車型的基礎架構，但其正式落地時間預計不早于2028年年中。與此同時，保時捷正艱難應對行業格局的快速變化：旗下Taycan（參數丨圖片）車型在中國市場銷量暴跌，美國市場的關稅政策也令其發展步履維艱。
中國曾是保時捷最大的增長引擎，而該品牌對2026年中國市場的銷量預期，已從10萬輛大幅下調至3萬至4萬輛；近期，保時捷還決定關停其在中國超三分之一的經銷商門店。
反觀奧迪，去年9月曾在米蘭為C概念車舉辦高規格發布活動，現場不僅群星助陣，還完成了該車的全球公開首秀。多爾納在活動中稱，這款車型是“奧迪企業轉型的首個直觀印證”，并強調其打破了奧迪過往的設計語言，為品牌未來發展奠定了基礎。
這一基礎并非僅體現在設計層面：C概念車的技術平臺原本計劃成為奧迪未來全系車型的研發基底，該跑車項目最初定于2027年正式上市。
如今的核心問題在于，多爾納是否會追隨萊特爾斯的成本削減策略，或是即便需要投入數億歐元、在2027年前獨立完成該平臺的收購與研發，仍堅持推進C概念車項目。
截至目前，兩家企業均對此保持緘默：保時捷表示相關事宜尚未做出最終決定，奧迪則拒絕對C概念車的未來發展置評。
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