氫燃料汽車推廣的“一張網(wǎng)”和“一把尺”

編前：2025年是氫燃料電池汽車“以獎代補”政策的收官之年。

數(shù)據(jù)顯示，目前我國氫燃料電池汽車產(chǎn)銷規(guī)模超過8000輛，已推廣近4萬輛，運營數(shù)量全球領先，但整體仍處于示范推廣階段。面向“十五五”，推動氫燃料電池汽車市場化，仍需在政策、技術、基礎設施、商業(yè)化運營等各方面持續(xù)探索。

“十四五”期間，我國氫燃料電池汽車取得階段性進展，技術創(chuàng)新成果顯著，燃料電池系統(tǒng)功率密度等核心指標穩(wěn)步提升，氫能的“制儲運加”基礎設施建設快速突破，產(chǎn)業(yè)生態(tài)初步形成。從核心材料、關鍵零部件，到整車集成的全產(chǎn)業(yè)鏈布局持續(xù)完善，示范應用向縱深推進，在商用車、專用車等重點領域形成示范場景，為產(chǎn)業(yè)規(guī)模化落地打下堅實技術基礎。

正如中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長楊中平所言：“氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)雖已初具規(guī)模，但也要清醒地認識到，‘十五五’期間，行業(yè)依然面臨諸多挑戰(zhàn)。如核心技術短板亟待突破、成本控制難度較大、基礎設施布局不均勻、公眾認知度與接受度有待進一步提升、政策體系仍需完善等，在推動產(chǎn)業(yè)規(guī)模化發(fā)展過程中，需凝聚全行業(yè)力量，協(xié)同破解難題。”

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購車成本和使用成本高

政策支持是我國氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)化發(fā)展的重要支撐，原因在于我國氫燃料電池汽車的成本較高，尚未達到完全市場化發(fā)展的水平，亟需政策補貼，以推進相關產(chǎn)品的運營。

具體而言，購車成本和使用成本較高，是我國氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)從試點示范邁向規(guī)模化推廣的重大挑戰(zhàn)。

據(jù)了解，目前氫燃料電池汽車的購車成本明顯高于純電動和燃油車型，以8.5米城市公交車為例，氫燃料電池車型售價150萬～180萬元，較同規(guī)格純電動車型（120萬元）溢價1/4以上，較燃油車型（60萬元）溢價1倍以上。

乘用車領域成本差距更明顯，氫燃料乘用車的購置成本是鋰電車型的1.5～2倍，是燃油車型的2～4倍。

上海捷氫科技股份有限公司副總經(jīng)理侯中軍表示，目前氫燃料電池汽車產(chǎn)品的購買和使用成本較純電動和燃油車有一定差距，亟需政策支持降低購車成本，以推進示范運營。

使用成本高同樣讓消費者對氫燃料汽車望而卻步。中國工程院院士衣寶廉表示，雖然綠氫制造成本穩(wěn)步下降，但受制于產(chǎn)業(yè)化瓶頸，氫燃料汽車的使用成本仍然較高。

據(jù)了解，目前，全國加氫站氫氣售價區(qū)間為20元～80元／公斤，且波動較大。盡管多地實施補貼政策，但補貼后用戶實際支付成本仍在30元～45元／公斤，高于日本4美元～6美元／公斤。

02

構建長效激勵機制

此外，“以獎代補”等政策在落地層面存在一定的滯后性，補貼資金未能及時給付到位，給企業(yè)造成很大的資金壓力，有些企業(yè)甚至因此面臨生存困境。

安徽明天氫能股份有限公司董事長王朝云表示，氫燃料電池汽車需要強有力的政策支持，像10年前支持純電動車型的發(fā)展一樣，建議給予氫燃料電池汽車補貼和政策扶持。同時，要保持政策的延續(xù)性和及時性，避免出現(xiàn)空窗期，以引導氫燃料電池汽車市場運營有序推進。中國汽車工程研究院股份有限公司能源動力事業(yè)部副總經(jīng)理鄧波提出，要持續(xù)監(jiān)督氫能產(chǎn)業(yè)扶政策落地效果，保障補貼及時發(fā)放。

數(shù)據(jù)顯示，2024年示范獎勵資金超11億元，但補貼發(fā)放不及時和區(qū)域差異影響了政策實施效果。據(jù)悉，示范城市群累計推廣預算執(zhí)行率約50％，反映出政策激勵與市場需求之間存在結構性錯配。

2024年，盡管示范城市群補貼政策仍在執(zhí)行中，但全年產(chǎn)銷量同比均下降10％以上，表明補貼對市場形成沖擊。未來的政策制定要考慮這些問題，優(yōu)化產(chǎn)業(yè)支持政策，構建長效激勵機制。

在北汽福田汽車股份有限公司工程研究總院副院長張敬貴看來，產(chǎn)業(yè)政策要充分發(fā)揮鼓勵和引導作用，加速氫燃料電池汽車產(chǎn)品的市場化，更重要的是堅定市場信心，引導行業(yè)企業(yè)持續(xù)加大資源投入。

當前，無論是關鍵技術的突破，還是基礎設施建設，亦或者商業(yè)模式的探索都尚未達到市場化水平，需要政策更好發(fā)揮作用。專家指出，在接下來的市場推廣過程中，要延續(xù)示范城市群的相關補貼政策，并拓展示范城市范圍，并在執(zhí)行過程中，實現(xiàn)中央地方聯(lián)動，協(xié)同推進。

在標準建設方面，當前我國氫燃料電池汽車的政策體系并不完善，尤其是政策銜接不暢和標準體系不健全等問題突出。中國汽車工業(yè)協(xié)會總工程師葉盛基表示，近年來，多部門聯(lián)合發(fā)布52項相關政策，但與產(chǎn)業(yè)發(fā)展要求仍有差距。他指出，標準框架雖已覆蓋制氫、儲運和電堆壽命等環(huán)節(jié)，但在化石能源制氫低碳化、液氫設備安全及加氫站運營規(guī)范等領域的標準仍是空白，制約了技術迭代和規(guī)模化應用。

葉盛基提出，氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)化推廣，可借鑒新能源汽車“十城千輛”示范推廣經(jīng)驗，因地制宜，以氫源輻射為核心，通過區(qū)域資源稟賦與產(chǎn)業(yè)基礎協(xié)同聯(lián)動，積極探索差異化氫能推廣路徑。特別是推進成渝氫走廊和長三角一體化等重點區(qū)域示范，強化區(qū)域運輸與產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同，提升制儲運用全鏈條效率。通過智能制造與數(shù)字化改造，提高裝備生產(chǎn)水平，帶動全產(chǎn)業(yè)協(xié)同升級，探索創(chuàng)新，推動氫源地、氫走廊推廣模式。侯中軍還提出，未來氫燃料電池汽車的補貼政策要向使用端傾斜，縮短政策落地的周期，讓產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)掙到錢，才能切實推動氫燃料電池汽車規(guī)模化發(fā)展。

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央地聯(lián)動 統(tǒng)一標準

氫燃料電池汽車的政策制定還需地方與國家政策統(tǒng)籌聯(lián)動，尤其是準入與監(jiān)管環(huán)節(jié)存在區(qū)域差異，影響了產(chǎn)業(yè)鏈基礎支撐體系建設。

以加氫站為例，首先，跨區(qū)域標準協(xié)同不足導致不同地區(qū)加氫站建設規(guī)范存在明顯差異，超過10％的加氫站因資質(zhì)審核不通過而推遲運營。據(jù)記者了解，華東地區(qū)審批周期較華北地區(qū)長約40％；其次，危化品監(jiān)管與能源屬性界定標準不統(tǒng)一問題尚未解決，自用型加氫站建設受限；第三，全國加氫站平均利用率不足50％，低于日本和歐盟的平均水平；第四，地方管理權限分散，政策執(zhí)行差異大，雖然有建設與運營補貼，但因缺乏區(qū)域資質(zhì)互認，跨區(qū)域氫能運輸成本被動增加15％～20％。

整體來看，標準不統(tǒng)一、監(jiān)管碎片化和補貼政策差異等問題導致行業(yè)在基礎設施布局、運營效率和成本控制方面受到制約，增加了規(guī)模化推廣和跨區(qū)域應用的不確定性。

氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)鏈條長、跨部門廣，政策的系統(tǒng)性與前瞻性對產(chǎn)業(yè)發(fā)展起到關鍵引導作用。隨著我國氫能產(chǎn)業(yè)進入示范應用向規(guī)模化推廣過渡階段，現(xiàn)有政策在頂層設計、區(qū)域統(tǒng)籌、標準協(xié)同及財政支持等方面還需進一步完善。特別是在乘用車推廣、基礎設施建設、融資環(huán)境和關鍵零部件自主化等領域，政策導向?qū)ν黄飘a(chǎn)業(yè)瓶頸、形成規(guī)模效應具有重要意義。

葉盛基表示，有必要從戰(zhàn)略布局、政策銜接、財政激勵和監(jiān)管規(guī)范等維度提出更具針對性的政策措施，以提升整體政策效能，推進產(chǎn)業(yè)進入良性發(fā)展軌道。

鄧波提出，氫燃料電池汽車政策制定過程中，中央層面要堅持戰(zhàn)略引領，完善氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)劃布局；建立健全管理組織機構，完善氫能標準體系；推進基礎設施建設，降低氫氣供應成本。地方層面，要開展產(chǎn)業(yè)化和應用示范試點，鼓勵地方招引項目強鏈補鏈，大力支持企業(yè)開展關鍵核心技術攻關，完善氫能財稅支持政策。

慶鈴汽車股份有限公司副總經(jīng)理馬崇山提出，氫燃料電池汽車的發(fā)展需要全國一盤棋，構建全國統(tǒng)一的大市場，打破地方政策壁壘，推廣市場“一張網(wǎng)”，技術“一把尺”，才能實現(xiàn)規(guī)模化市場推廣。

文：王金玉 編輯：陳偉 版式：王琨