固態電池供應商備戰2027：目標定好了，路線還在爭

鞏辰緒是四川全固態新材料有限公司融資負責人，2025年加盟該公司前，他在一家主要投資電池新興技術的基金做投資人。2025年初，在這家基金從電池賽道轉向AI（人工智能）賽道后，他隨之離職。但2025年底，鞏辰緒發現很多投資人重新將眼光投向固態電池，原因很明確：“固態電池產業鏈企業有訂單，甚至還能盈利，產業化方向較為明確。”

武漢天石科豐新能源科技有限公司（下稱“天石科豐”）創始人王碩說，公司目前已經接觸了一些有意向的投資機構。王碩所在的公司以硫化物電解質為主要產品。2025年上半年，因為沒有投資機構愿意投固態電池，王碩一度舉債維持企業運營。目前公司已經實現噸級出貨，按照現有訂單，王碩準備在2026年分批次擴建年產能300噸的產線。

投資機構“回流”的主要原因是：作為買家的電芯廠，正在下訂單。

由于下游電芯企業普遍將全固態電池產量作為商業機密，行業內通常以上游材料出貨量為依據，推測全固態電池的實際產量。據測算，每生產1吉瓦時（GWh）硫化物路線全固態電池，大約需要1000噸硫化物電解質。王碩介紹，2025年國內硫化物固態電解質出貨量已達20噸左右，當前該材料的單價高達數百萬元/噸。

資本市場與產業鏈對固態電池的熱情，都指向一個明確的時間節點——2027年。

2025年2月，工信部等八部門聯合印發《新型儲能制造業高質量發展行動方案》，明確將固態電池列為重點攻關方向，并提出到2027年前打造3—5家龍頭企業的目標。經濟觀察報梳理發現，多家頭部企業均將2027年定位為固態電池量產元年。

其中，多數車企預計2026年完成產品開發或測試工作，2027年實現裝車應用，而電芯廠商則更為激進，提出2026年建成產線的目標。

電芯廠及車企固態電池進展

距離2027年不足兩年，原材料、設備等產業鏈上下游企業已紛紛行動，資本也再度涌入這一賽道。

但固態電池量產之路挑戰重重。經濟觀察報采訪多位固態電池供應商后了解到，從負極材料、電解質的技術路線分歧，到核心設備供應短缺，整個供應鏈距離量產目標還有不小的差距。更關鍵的是，部分電芯生產所需材料，目前仍停留在“真空手套箱”實驗室制備階段，不具備量產條件。

材料環節：硅碳VS鋰金屬，氧化物VS硫化物

固態電池是將電解質從六氟磷酸鋰等液態物質替換成固態物質的鋰電池，被公認為下一代電池的重要技術路線。固態電池的核心競爭力在于高能量密度和本征安全——這里的本征安全是指固態電池具備不易起火的特性。

憑借這些優勢，固態電池被認為在低空領域等尚未實現鋰電池化的能源供應領域，擁有廣闊前景。不過在電動汽車領域，全固態電池目前性價比偏低，僅有半固態電池開啟規模化裝車；全固態電池預計2027年小批量上車，而其在儲能電池領域的落地應用，則可能會更晚。

固態電池想要在2027年實現量產，首要門檻就是材料技術路線的分歧。

與傳統鋰電池類似，固態電池的核心原材料同樣分為正極、負極和電解質三類。其中，正極材料基本兼容現有液態電池技術路線，目前實現出貨的產品主要是高鎳三元材料與富鋰錳基材料（磷酸錳鐵鋰、磷酸鐵鋰均屬于同類技術路線）。

容百科技研發體系總裁兼中央研究院院長李琮熙在2025年11月的第12屆中國（蘇州）電池新能源產業國際高峰論壇上曾表示，容百科技8系（鎳含量大于80%的三元材料）固態正極材料已實現10噸級出貨，9系固態正極材料（鎳含量大于90%的三元材料）實現噸級出貨。同時，富鋰錳基材料獲得頭部電芯企業和車企認可，已斬獲噸級訂單。

負極材料方面，行業目前形成兩條主流技術路線——硅碳負極與鋰金屬負極。

硅碳負極是將硅（Si）與石墨、多孔碳等碳基材料復合而成的鋰離子電池負極材料，它通過結合硅的高容量特性與碳材料的導電性、結構穩定性，有效解決了傳統石墨負極能量密度不足的痛點。

在硅碳負極賽道，中科電氣、濱海能源等多家上市公司已披露相關進展，部分企業表示旗下產品已進入小批量試驗階段。此外，不少創業企業也紛紛入局。此外，一些創業企業也在進入這一領域。杭州星科源新材料科技有限公司（下稱“星科源新材料”）是一家超細納米硅顆粒企業，該公司創始人李學耕介紹，從2024年開始，星科源陸續接到一線固態電池客戶的納米硅材料需求。截至2025年底，星科源已經實現數十噸級訂單，并于2026年開始批量交付。

鋰金屬負極是另一種被產業界重點探索的技術路線，其比容量高達3860mAh/g，高于硅碳負極的3590mAh/g，不僅能實現更高的能量密度，還可支持更快的充電速率，不過該材料的安全性仍有待進一步驗證。

2025年底贛鋒鋰業在投資者互動平臺上曾表示：“公司在固態電池技術上同步推進硅基負極與鋰金屬負極兩條路線。其中，第二代固液混合電池采用金屬鋰作為負極。公司生產的金屬鋰相關產品可以作為固態電池的負極原材料。”

電解質賽道的競爭則更為突出，是技術路線分歧的核心焦點。

目前國內固態電池電解質主要分為氧化物路線和硫化物路線。在主流的六家電芯企業中，上汽清陶、衛藍新能源等企業主攻氧化物路線，寧德時代、比亞迪、一汽、吉利則押注硫化物路線。

兩種路線的主要區別在于：氧化物更容易實現量產，但離子電導率較低，導致電池能量密度有限；硫化物能量密度上限更高，而離子電導率是固態電池電解質的核心指標。

固態電解質技術路線對比 圖源：受訪者

王碩告訴記者，氧化物和聚合物是國內最早開展研究的固態電池技術路線。十年前他攻讀博士學位時，硫化物還是極其小眾的方向，當時實驗室制備的硫化物材料，離子電導率只有不到2mS/cm（毫西門子/厘米）。此后技術迭代速度加快，王碩透露，畢業時其所在實驗室通過改進工藝——將傳統的高能球磨和熱處理方式，替換為快速混合和熱處理工藝，并對硫化物進行元素摻雜，已將材料離子電導率提升至13mS/cm。

據王碩介紹，目前硫化物固態電池尚未跑通量產的主要難點有兩個：一是“固—固界面問題”導致電池循環次數較低，直接影響電池壽命；二是電池循環過程中外壓降低難題——在循環過程中，電極材料，硅碳負極等電極材料會發生體積膨脹，進而造成電極間機械接觸失效，這就要求電池在循環時需施加幾十兆帕的外部壓力，而理想狀態下外壓應控制在1兆帕以內，才能提升電池倍率性能。這對全固態電池的黏結劑、硫化物電解質、正負極材料以及電芯集成技術，都提出了挑戰。

設備環節：路線太多，頻繁試錯

固態電池2027年量產的另一大門檻，在于核心生產設備的配套。據記者了解，當前部分能滿足電芯廠要求的材料，仍需在真空手套箱中制備，不具備量產能力。

由于市場上缺乏成熟的量產設備，為完成訂單、實現2025年下半年的集中出貨，天石科豐只能“自主研發設備”——自行設計圖紙，再委托外部企業代工生產。星科源新材料的硅碳負極生產設備雖相對成熟，但定制成本依然偏高。

電芯廠的整線設備價值量大，且是未來產業發展方向，很多原先做液態電池的廠商都愿意在這方面投入，但目前整條固態電池產線不僅造價高昂，還面臨設備缺貨的困境。

技術路線的不確定性，導致設備廠商不得不頻繁開展技術試錯。

硫化物固態電池電芯產線目前分為兩條技術路線：以先導智能為代表的干法制備，以及以利元亨為代表的濕法制備。兩條路線的核心區別，在于電池制備前端是否使用溶劑。

濕法工藝需要使用溶劑，因此涵蓋配漿、涂布、烘干等多個工序，存在設備數量多、能耗高、運行成本高、電芯性能欠佳等問題，但該工藝與現有液態電池產線兼容性更強，技術成熟度高、產品一致性好；干法工藝不需要使用溶劑，省去了環保處理設備的配套建設，但需要新增混料、纖維化、輥壓成膜等環節，相比液態電池產線需添置部分新設備，目前產品一致性還有待提升。

業內人士透露，當前干法與濕法路線在市場中各占50%的份額，而行業更傾向于選擇干法路線。

先導智能營銷總經理葉正平對經濟觀察報表示：“由于硫化物電解質與溶劑的化學反應具有物理化學層面的不可逆性，干法電極工藝在硫化物路線中具備不可替代的技術地位。即便氧化物、聚合物電解質與濕法工藝存在部分兼容性，但受限于能量密度偏低、成本居高不下的短板，干法路線仍然具有很大的優勢。”

固態電池電芯生產流程 圖源：中金研究

先導智能預計，固態電池產線的整體更新幅度達80%至90%，和傳統液態電池近乎形成兩條完全不同的生產路徑，且未來全固態電池生產線大概率需要達到現有半導體設備級別的潔凈度與密封標準。

據葉正平介紹，相比以往液態電池設備，固態電池設備需要更高精度的堆疊式疊片機、高壓封裝設備（等靜壓設備）、高壓化成分容夾具等，以達到提升電池循環性能與倍率性能的核心目的。此外，固態電解質天然易碎也更易產生粉塵，對生產配套工具提出了定制化要求，不但需要全流程高精度抓取與極平穩流轉設備，還必須構建高等級空氣隔絕系統與嚴格的安全管控體系。

在葉正平看來，目前硫化物固態電池設備還存在高成本與量產難的問題，主要原因在于技術路線未完全固化、專用設備與環境要求苛刻、核心設備技術壁壘高、規模效應尚未形成四大原因。

首先，技術路線與工藝的不確定性，大幅加劇了設備適配難度。當前硫化物固態電池正處于中試向量產的關鍵過渡階段，不同企業的核心技術路線差異顯著，設備端難以形成標準化批量生產體系；加之關鍵工序控制精度要求極高，工藝復雜性遠超傳統液態電池，且需針對“固—固界面接觸”與“阻抗問題”額外集成高精度定位與壓力控制功能，極大提高了設備的設計與制造成本。

其次，生產環境與設備防護的嚴苛要求，進一步抬高了綜合成本。硫化物電解質遇水會生成有毒的硫化氫氣體，對生產環境的水分與氧含量容忍度極低，不僅要求生產全程采用惰性氣體保護，還需要所有接觸物料的設備配備特殊密封材質與結構，以隔絕外界水分，直接導致產線搭建與廠房改造的難度、成本大幅攀升。

再次，核心設備的技術壁壘與專利限制，抬高了研發與制造成本。固態電池核心設備與液態電池設備差異顯著，其價值量占產線總投資的50%以上，且技術門檻極高。與此同時，日本企業掌握了全球約70%的硫化物固態電池核心專利，形成了技術壁壘，這既增加了國內設備廠商的研發投入，也拉長了研發周期。

最后，規模效應缺失與技術快速迭代，放大了單位成本。當前硫化物固態電池產線遠未達到經濟量產規模，設備折舊與研發成本分攤壓力較大；加之技術迭代速度快，設備需要頻繁升級改造，設備商與制造商需持續投入研發以適配技術更新，進一步加劇了成本壓力。

葉正平說，目前固態電池設備領域仍處于初級階段，單一企業往往只能深耕個別環節，無法適配固態電池的全新工藝體系，只能根據客戶提供的圖紙進行設備制造，缺乏自主工藝驗證能力。因此，先導智能已打通固態電池量產的全工藝環節，具備GW級的固態電池整線交付能力，以此保障工藝協同性與產品一致性，并節省客戶數月的產線搭建時間，以盡快實現生產。

為2027年做好準備了嗎？

2024年9月，寧德時代董事長曾毓群在世界動力電池大會上首次針對固態電池發聲時稱：“寧德時代在全固態電池上已經投入了7年—8年的時間進行研究。如果用數字1到9表示固態電池的技術和制造成熟度，1是剛開始涉及這一領域，9是技術成熟，可以投入大規模生產。當前行業最高水平只到了4左右，只是做出了一些器件樣品，進行一些實驗驗證。”

鞏辰緒說：“當時幾乎所有投資機構都認為，固態電池投資是政策導向，而非產業化邏輯兌現或是業績兌現的邏輯。”

2025年2月，工信部等八部門聯合印發《新型儲能制造業高質量發展行動方案》，明確將固態電池列為重點攻關方向，并提出到2027年前打造3—5家龍頭企業的目標。

從目前行業情況來看，要實現2027年量產的目標，還有很長的路要走。多位業內人士表示，為加快固態電池產業化進程，供應鏈企業正抱團取暖，部分企業甚至搭建了一定規模的電芯測試產線。

在整個產業鏈中，作為甲方的電芯廠會持續向上游供應商提出技術要求，推動其研發符合標準的產品。一位固態電池企業人士介紹，最初電芯廠評判硫化物電解質的核心標準只有離子電導率，2025年起則新增了粒徑要求，此后又逐步細化到粒徑分布、材料具體構型、電解質細化工藝等多個維度。

但相較于液態電池領域電芯廠占據絕對話語權不同，供應商在固態電池領域扮演著更為積極的角色。究其原因，國內全固態電池研發人才儲備相對匱乏，且大部分專業人才集中在供應商環節，這些人員多來自高校，具備扎實的研發經驗。上述業內人士透露，目前一名擁有碩士學歷、3—4年硫化物固態電池研發經驗的員工，年薪可達40萬—50萬元，是液態電池領域同資歷人員的兩倍。

李學耕說，在當前技術路線百花齊放、不同技術之間適配難度較大的背景下，星科源選擇與產業龍頭深度綁定，不僅提供納米硅材料，還提供納米硅表面改性處理、固態電池研發等技術指導和解決方案。“客戶反饋回來的測試結果，如果僅是‘不通過’這樣簡單的話語，作為供應商就會無從下手”。

多位業內人士介紹，目前電芯廠仍處于技術路線“賽馬”階段，并不會固定選擇某幾家材料供應商，而是通過多路線布局，推動產品持續迭代升級。“客戶對供應商的唯一標準，就是能不能給固態電池‘專項計劃’交作業。”王碩說。

（作者 潘俊田）

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潘俊田

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