21對話｜比亞迪孫華軍：反超特斯拉，藏著死磕磷酸鐵鋰的20年

21世紀經(jīng)濟報道記者 焦文娟

2026年第一個工作日，全球汽車行業(yè)的頭條屬于比亞迪，在剛剛過去的一年，比亞迪的純電動汽車銷量首次超越特斯拉，登頂全球，其2025年純電汽車銷量達到225.67萬輛，同比增長27.86%。

從2019年被特斯拉反超，到2025年重奪王座，比亞迪用了六年。但在長跑背后，故事的起點始于23年前的一場技術(shù)路線的漫長跋涉。

登頂?shù)幕且环N曾被廣泛認為不適合電動汽車的電池材料——磷酸鐵鋰（LFP）。它曾被主流電動車行業(yè)視為一條“笨路”，能量密度是硬傷。如今，它因比亞迪的刀片電池而重生，成為全球汽車行業(yè)無法繞過的技術(shù)路線。

2002年，比亞迪董事長王傳福拍板了磷酸鐵鋰方向。比亞迪電池事業(yè)群CTO孫華軍告訴《21汽車·一見Auto》：“王傳福總始終在一線參與。”2000年，孫華軍從復(fù)旦大學(xué)化學(xué)系畢業(yè)后加入比亞迪，見證了比亞迪動力電池業(yè)務(wù)的成長。

孫華軍說，當(dāng)時行業(yè)主流路線有三條：手機電池采用的、能量密度高的鈷酸鋰；安全性較好的錳酸鋰；以及能量密度最低、但熱穩(wěn)定性最好的磷酸鐵鋰。

當(dāng)時，以松下、索尼為代表的全球頭部電池企業(yè)，其技術(shù)重心集中在消費電子領(lǐng)域成熟的鈷酸鋰路線上。特斯拉早期的Roadster和Model S，正是采用松下的鎳鈷鋁酸鋰圓柱電池。而磷酸鐵鋰，由于能量密度偏低，在乘用車領(lǐng)域幾乎無人問津。

“王傳福總當(dāng)時主要的考慮因素是安全。”孫華軍告訴《21汽車·一見Auto》，比亞迪對鋰電安全的風(fēng)險認知始于手機電池時代。2006年前后，部分國際品牌因電池過熱引發(fā)的全球大規(guī)模召回事件，給整個行業(yè)上了一課。“更何況電池做大后，又在交通工具里面使用。”孫華軍說。

更深層的考量是資源自主、原材料成本穩(wěn)定。“（三元電池的）鈷和鎳，這些資源在中國很少，這都會有被卡脖子的風(fēng)險。”王傳福曾如此解釋。而磷酸鐵鋰所需的磷、鐵，中國儲備豐富。

于是，比亞迪開始了漫長的探索：2008年，全球首款插電混動車型F3DM搭載了自研的磷酸鐵鋰電池，此后的e6、秦EV、唐DM等主力車型，也以此為根基，比如比亞迪e6的續(xù)航能達到300公里左右。

2017-2019年，疊加新能源補貼政策退坡等因素的影響，新能源汽車市場遇冷，續(xù)航成為核心痛點。

高能量密度的三元鋰電池成為市場上的主角。根據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟的數(shù)據(jù)，2018年全年三元電池累計銷售34.5GWh，占總銷量比55.4%；對比之下，磷酸鐵鋰電池累計銷售24.4GWh。那時，從蔚來ES8到小鵬P7，諸多新勢力的旗艦車型紛紛搭載三元鋰電池，以續(xù)航數(shù)字爭奪市場。

市場壓力下，比亞迪內(nèi)部也有了短暫地動搖。孫華軍說，我們也在三元電池上已經(jīng)投入過研發(fā)，但團隊對三元電池的安全風(fēng)險始終存在憂慮，他們擔(dān)心在實際復(fù)雜的用車工況下，安全性是否真的足夠到位。

比亞迪亦經(jīng)歷了王傳福后來所說的“至暗時刻”：“2019年是比亞迪最艱難的一年，當(dāng)時只有一個目標(biāo)，就是活下去。”

在行業(yè)普遍收縮、預(yù)期悲觀之際，比亞迪做出了兩個關(guān)鍵抉擇：一是將戰(zhàn)略重心從商用車轉(zhuǎn)到乘用車，重金引入頂級設(shè)計力量；二是在技術(shù)路線上，頂著壓力持續(xù)打磨當(dāng)時已被邊緣化的磷酸鐵鋰電池。

這次被比亞迪內(nèi)部稱為“青海會議”的討論，讓動搖的團隊重拾信心，并為“刀片電池”的誕生按下啟動鍵。

孫華軍說，爭論的焦點是磷酸鐵鋰如何實現(xiàn)600公里的長續(xù)航。比亞迪電池團隊轉(zhuǎn)換了思路：不再只盯著重量能量密度，而是計算電池包的空間利用率。他們發(fā)現(xiàn)，過去的平臺電池包不規(guī)則，空間利用率只有約40%，僅能實現(xiàn)約400公里續(xù)航。而新平臺的電池包是規(guī)整的扁平形狀。

王傳福當(dāng)時打了一個比喻，“一根筷子容易折，一把筷子折不斷。”把電芯做成長條狀，緊密排列成“刀片”，就能在有限空間內(nèi)塞進更多電量。“如果把電芯拉長，緊密地排在一起，一算，空間利用率就超過60%。”孫華軍向《21汽車·一見Auto》回憶。

將構(gòu)想變?yōu)楝F(xiàn)實是更艱難的工程爬坡。近一米長的超薄“刀片”電芯，面臨疊片精度、極片裁切、超薄長鋁殼制造三大天塹。“刀片電池的結(jié)構(gòu)對我們來說是全新的挑戰(zhàn)。”孫華軍說。

比亞迪電池團隊為此重構(gòu)了制造體系。例如，為解決裁切毛刺可能刺穿隔膜引發(fā)短路的問題，他們開發(fā)了特制的超長切刀。

2020年，“刀片電池”橫空出世。發(fā)布會上，王傳福親自展示了針刺測試視頻，以最直觀的方式向市場宣告了其超越三元電池的極致安全。同年，全新外觀、首款搭載刀片電池的旗艦轎車漢上市。

刀片電池的成功，為比亞迪后續(xù)全面爆發(fā)的產(chǎn)品攻勢奠定了基石。2020年下半年開始，比亞迪銷量開始回暖，當(dāng)年新能源汽車銷量達到19萬輛。

2021年，比亞迪乘勝追擊，推出搭載第四代DM技術(shù)的秦Plus和宋Plus等車型，精準(zhǔn)切入家用市場，憑借刀片電池帶來的安全與成本優(yōu)勢，開始助推銷量回升。2021年，比亞迪新能源汽車銷量超60萬輛。

在供應(yīng)鏈危機時，講究垂直整合的比亞迪優(yōu)勢更為突出。 2021-2022年，當(dāng)全球車企深陷“缺芯少電”困境時，產(chǎn)業(yè)鏈成為了比亞迪最深的“護城河”，也贏得了繼續(xù)騰飛的窗口期。

過去20年，比亞迪是對磷酸鐵鋰路線最堅定、敢于大手筆投入研發(fā)的車企，《21汽車·一見Auto》獲悉，目前比亞迪動力電池研發(fā)團隊約1萬人，比某頭部新勢力員工總數(shù)的三分之一還要多，這使得比亞迪在電動化時代贏下一局。

進入2025年，全行業(yè)競逐超充與固態(tài)電池新風(fēng)口，競爭焦點已經(jīng)轉(zhuǎn)向補能效率和700公里以上的更長續(xù)航。

比亞迪的路徑還是遵循從實驗室驗證到中試，再到量產(chǎn)爬坡的嚴謹工程節(jié)奏。2025年，比亞迪推出“5分鐘補能400公里”的兆瓦閃充電池。

但磷酸鐵鋰電池依舊是比亞迪的主線。孫華軍向《21汽車·一見Auto》透露，未來仍會加大磷酸鐵鋰的研發(fā)投入，安全始終是比亞迪首要考量因素。

“工程師可以試錯，實驗即使失敗也是一個結(jié)論，能證明某條路走不通。但技術(shù)管理者必須要有強烈的風(fēng)險意識，因為電池就像一個‘六邊形戰(zhàn)士’，需要在成本、充電速度、壽命、安全、能量密度等多方面取得平衡。”孫華軍說。

2025年12月，《21汽車·一見Auto》與比亞迪電池事業(yè)群CTO孫華軍進行了一次面對面專訪，我們談了談比亞迪電池路線、刀片電池以及未來的迭代方向，以下內(nèi)容經(jīng)摘編：

《21汽車·一見Auto》：比亞迪一直是磷酸鐵鋰電池的堅定擁護者，你們最早是什么時候開始研發(fā)的？

孫華軍：從2002年起，我們就開始探索將磷酸鐵鋰作為正極材料，并組建了專門的研發(fā)團隊，研究它在電池中應(yīng)用的可行性。

王傳福總始終在一線參與。我印象很深，因為公司本身就是從電池起家的，無論是早期的鎳電池，還是后來的鋰離子電池，公司在這個過程中已經(jīng)積累了一套獨特的生產(chǎn)工藝體系。

那時候，筆記本電腦電池正好出現(xiàn)一些安全問題，發(fā)生了多起召回事件。而我們經(jīng)過前期探索，發(fā)現(xiàn)磷酸鐵鋰材料做的電池安全性更好，所以也開始嘗試把它用進去。

《21汽車·一見Auto》：除了安全還有其他原因嗎，錳酸鋰在當(dāng)時似乎也是更安全的選擇？

孫華軍：王（傳福）總當(dāng)時決策將磷酸鐵鋰作為我們長期堅持路線的核心，主要是安全。那時候手機電池已經(jīng)有“過充過放”（現(xiàn)象），從一開始在骨子里我們就意識到這個問題，更何況電池做大后，又在交通工具里面使用。

我們知道磷酸鐵鋰主要含鐵、磷這些元素，它不含貴金屬，也不是資源受限的元素，不會被國外卡脖子。

《21汽車·一見Auto》：市面其他電池路線還有哪些，磷酸鐵鋰的能量密度比較低，你們是怎么考慮的？

孫華軍：當(dāng)時市面路線有好幾個，比如有沒有可能直接用手機電池的路線？鈷酸鋰的能量密度相對比較高。第二個是安全性好一點的錳酸鋰，我們也做了很多嘗試。

磷酸鐵鋰也是非常好的技術(shù)路線，因為它安全。首先就是安全，但能量密度很低，這點我們非常清楚。所以在車里使用，如果不解決能量密度問題，可能并不能完全成功。

《21汽車·一見Auto》：2005年比亞迪第一款磷酸鐵鋰動力電池面世，到2008年推出 F3DM，搭載磷酸鐵鋰的新能源汽車首次進入消費市場，這三年你們主要在解決磷酸鐵鋰什么問題？

孫華軍：當(dāng)時我們已經(jīng)嘗試這種疊片的工藝方式。由于電池要做大，電池做大后在電極生產(chǎn)工藝的穩(wěn)定性和一致性上面臨很多挑戰(zhàn)。因為要用于車輛，所以我們當(dāng)時也在思考動力電池的一致性如何實現(xiàn)。這些都是在那幾年摸索的。

我們堅持磷酸鐵鋰路線，骨子里是因為相信能量密度只是個技術(shù)問題，總能找到辦法解決。這也是我們覺得工程師的使命就是把這個問題解決掉。

《21汽車·一見Auto》：你們在摸索期，主要向哪些企業(yè)學(xué)習(xí)？

孫華軍：早期在電池行業(yè)，我們確實是以日本企業(yè)為對標(biāo)的。因為鋰電池最早實現(xiàn)商業(yè)化的就是日本，像第一顆商業(yè)化的鋰離子電池就是索尼做出來的。日本的工業(yè)化水平，那時候和國內(nèi)企業(yè)比起來比較領(lǐng)先。不管是在材料體系，還是在電池的工業(yè)化水平、自動化程度、一致性，包括能量密度和性能上，他們都走在我們前面。所以早期學(xué)習(xí)、對標(biāo)他們的產(chǎn)品，一直是我們非常重要的一項工作。

《21汽車·一見Auto》：那時候比亞迪和他們相比有什么差距？

孫華軍：很多設(shè)備和技術(shù)，日本企業(yè)早期對中國是封鎖的。比如他們最核心的電極生產(chǎn)線是放在日本的，不會轉(zhuǎn)移到日本以外的國家。

《21汽車·一見Auto》：所以這也是比亞迪為什么在國內(nèi)要從空白開始選擇磷酸鐵鋰路線的原因之一。

孫華軍：當(dāng)時我們看到了安全性的方向。但是，我們的確做了很多工作，就像你剛才提到的自己動手。這里面很大的一個問題，其實是基于當(dāng)時國內(nèi)和我們公司的資本以及勞動力結(jié)構(gòu)下的生產(chǎn)體系重構(gòu)。所以它不是一個簡單的替代或模仿，而是創(chuàng)新，而且是從第一性原理出發(fā)的。

所以當(dāng)時我們開創(chuàng)了比亞迪的生產(chǎn)模式，也符合當(dāng)時中國的生產(chǎn)環(huán)境。就是將流程分解之后，讓人工高效地結(jié)合，然后分解成一個個標(biāo)準(zhǔn)化的工作流。

《21汽車·一見Auto》：2019年6月新能源汽車補貼退坡前，磷酸鐵鋰電池市場份額只剩三成左右。你們當(dāng)時有動搖過磷酸鐵鋰路線嗎？

孫華軍：確實，在17、18年到19年那段時間，新能源汽車的發(fā)展在經(jīng)歷幾年緩慢增長后出現(xiàn)停滯。整個行業(yè)的增速沒有達到預(yù)期，這對公司業(yè)務(wù)也造成了比較大的影響。其次就是技術(shù)方向到底該怎么走。其實從2017年起，新能源汽車的技術(shù)路線怎么發(fā)展，市場上也有一些爭論：我們究竟是繼續(xù)堅持磷酸鐵鋰，還是轉(zhuǎn)向能量密度更高的三元路線？

《21汽車·一見Auto》：當(dāng)時你的看法是什么？王傳福那時候給了你們什么指示？

孫華軍：其實王總一直在問我們，磷酸鐵鋰電池到底能不能用？到底能不能達到500甚至600公里的續(xù)航？我們知道，他內(nèi)心一直以來堅持的都是磷酸鐵鋰路線。

《21汽車·一見Auto》：在2018和2019年，比亞迪的生產(chǎn)的三元電池就超過了磷酸鐵鋰。關(guān)于堅持磷酸鐵鋰路線，在哪次關(guān)鍵節(jié)點你們達成了共識？

孫華軍：其實真正最終達成共識是在2018年那一次青海的會議。我們整個核心團隊都在現(xiàn)場，王傳福總、廉玉波總，還有電池團隊的主要成員一起討論到底該定哪個方向。

一方面，當(dāng)時我們正在規(guī)劃新一代的電動車平臺，這是一個非常重要的節(jié)點。真正的純電平臺該怎么設(shè)計？怎么實現(xiàn)平臺化？這應(yīng)該是我們的第一個純電平臺，也就是后來2020年上市的漢。但在2018、2019年設(shè)計階段，我們就在討論：全新的純電平臺到底該用三元電池還是磷酸鐵鋰？該選用什么樣的電池？

《21汽車·一見Auto》：團隊內(nèi)部最后是如何達成共識的？

孫華軍：王總的指示非常明確。他始終強調(diào)，我們堅持的大方向一定是正確的，安全和成本這兩點根本沒問題。這跟公司的“三大綠色夢想”也完全契合，其中就包括儲能。這個方向，他一直在向我們灌輸，一直在強調(diào)，從來沒有錯。

《21汽車·一見Auto》：后面磷酸鐵鋰上車后的續(xù)航問題是怎么解決的?

孫華軍：我記得很清楚，12月15號青海，我們開了一次會。當(dāng)時在算磷酸鐵鋰怎么達到500或600公里的續(xù)航？我們首先拿出電動平臺的電池包空間尺寸開始計算。以往我們總討論重量能量密度，但這次我們從空間入手來算。

問題的關(guān)鍵在于，過去的平臺電池包形狀是不規(guī)則的，而電池本身必須是規(guī)整的形狀，比如當(dāng)時主流的方形鋁殼電池。當(dāng)你把一塊塊方方正正的電池，塞進一個挖空了油箱、需要避開腳踏區(qū)域等的不規(guī)則空間里時，空間利用率就非常低。

在這種情況下，用標(biāo)準(zhǔn)方塊電池去布置，最多只能放下跑400公里所需的電量，但總體積其實是夠的。核心問題就在這里。當(dāng)時我們在青海開會，讓深圳的工程師緊急計算，發(fā)現(xiàn)空間利用率只有40%。那么，要實現(xiàn)600公里續(xù)航，思路就很簡單：在電芯體積能量密度不變的前提下，把空間利用率從40%提升到60%，問題就解決了。

那么，如何提升？我們把新平臺的電池包尺寸畫出來后，發(fā)現(xiàn)它是一個扁平的、規(guī)整的方形結(jié)構(gòu)。我們發(fā)現(xiàn)，如果把電芯做成長條狀，緊密地排布在一起，一算，空間利用率就超過了60%。這樣，磷酸鐵鋰電池就能達到600公里的續(xù)航底線。

《21汽車·一見Auto》：這種新結(jié)構(gòu)的電池怎么落地呢？

孫華軍：這種長條形的電池能做出來嗎？它的結(jié)構(gòu)強度夠嗎？我們想了一下方塊電池像磚頭一樣結(jié)實，但長條形肯定不行。

當(dāng)時老板提出了一個非常簡單的概念：一根筷子與一把筷子。一根長條形的“刀片電池”本身強度不夠，但當(dāng)你把它們緊密排列在一起時，就變成了一把筷子，怎么也折不斷。后來我們又深化了結(jié)構(gòu)設(shè)計，比如采用三明治結(jié)構(gòu)、蜂窩狀的三明治結(jié)構(gòu)等來解決強度問題。

《21汽車·一見Auto》：傳統(tǒng)的電芯結(jié)構(gòu)其實是卷繞式的，要改成刀片形態(tài)，你們最初面臨的最大技術(shù)障礙是什么？

孫華軍：刀片電池的結(jié)構(gòu)對我們來說是全新的挑戰(zhàn)。

在電芯層面，首先是疊片精度問題。正負極之間間隙不能太大，否則影響容量和邊緣對齊；也不能太小，否則精度不夠可能引發(fā)安全問題。其次，尺寸大幅增加后，極片需要做得更寬。而當(dāng)時國內(nèi)沒有這么寬的涂布和輥壓設(shè)備。極片長度接近一米，傳統(tǒng)分切工藝無法適用，而疊片工藝要求四邊全部裁切，毛刺控制成為巨大挑戰(zhàn)，鋰電池最怕毛刺，一旦刺穿隔膜可能導(dǎo)致自放電、短板效應(yīng)，甚至熱失控。

結(jié)構(gòu)件也是難點。傳統(tǒng)鋁殼通過拉伸或擠壓成型，壁厚較厚；而刀片電池的外殼厚度僅0.3毫米，又長又薄，傳統(tǒng)工藝完全無法滿足。

《21汽車·一見Auto》：剛才提到毛刺問題，刀片電池發(fā)布時王傳福曾重點介紹針刺實驗。你們最初是如何解決毛刺以確保安全的？

孫華軍：毛刺問題我們嘗試了很多方案。傳統(tǒng)分切工藝是上下切刀，相對成熟，但刀片電池每一層極片有四條邊，傳統(tǒng)方式不適用。我們曾研究用激光切割，但后來沒有成功。最終，我們自主研發(fā)了一把一米多長的切刀，在刀刃角度、厚度、材質(zhì)以及整把刀的直線度上，進行了大量實驗與驗證，通過不斷優(yōu)化才把這個問題解決掉。

《21汽車·一見Auto》：目前比亞迪電池團隊的規(guī)模大概多少？

孫華軍：動力電池研發(fā)團隊1萬人左右。

《21汽車·一見Auto》：你從工程師成長為管理者，從技術(shù)一線到管理層，你認為關(guān)鍵差異在哪里？

孫華軍：我覺得在一線，核心是解決問題。電池是一個非常復(fù)雜的系統(tǒng)，它高度跨學(xué)科，涉及化學(xué)、熱力學(xué)、結(jié)構(gòu)、可靠性等諸多領(lǐng)域，材料也涵蓋金屬、無機物、有機物等等。

關(guān)鍵有兩點：一是要學(xué)會用第一性原理的思維模式，凡事從本質(zhì)出發(fā)思考，這種能力需要慢慢培養(yǎng)。二是掌握系統(tǒng)的方法論。早期我們向摩托羅拉學(xué)習(xí)，引入了6 Sigma這類系統(tǒng)化解決問題的方法，還包括DOE實驗設(shè)計等。掌握這些科學(xué)方法論后，你解決問題的效率不一樣，看問題也能夠看到本質(zhì)。

《21汽車·一見Auto》：這也是像比亞迪這類工程師治理企業(yè)的優(yōu)勢，高管都懂業(yè)務(wù)，能深入了解一線業(yè)務(wù)的具體情況。

孫華軍：對，一方面是大家確實都了解。比如從實驗室到量產(chǎn)，這中間有巨大差異，不是實驗室做出的電池性能好就能直接量產(chǎn)。你必須綜合考慮工藝、裝備、大規(guī)模制造的能力、如何管控并防止不良品流出，以及高度集成的產(chǎn)線成本等等。

作為技術(shù)管理者，一方面必須全方位地權(quán)衡技術(shù)、制造成本等因素；另一方面還要把握方向。團隊規(guī)模大了，會有各種技術(shù)路線在并行預(yù)研，到底選擇哪個方向，這是技術(shù)管理者必須思考的。

還有一個關(guān)鍵點是風(fēng)險。工程師可以試錯，實驗即使失敗也是一個結(jié)論，能證明某條路走不通。但工程師對風(fēng)險的考慮可能相對較少，而技術(shù)管理者必須要有強烈的風(fēng)險意識。因為電池就像一個“六邊形戰(zhàn)士”，需要在成本、充電速度、壽命、安全、能量密度等多方面取得平衡。往往強調(diào)一個指標(biāo)，就可能犧牲另一個，比如追求極致安全可能導(dǎo)致能量密度降低，追求低成本可能帶來品質(zhì)風(fēng)險。所以管理者必須做權(quán)衡。

《21汽車·一見Auto》：未來刀片電池迭代的方向在哪？

孫華軍：目前充電速度不夠快，這是個實實在在的痛點。所以未來提升充電速度一定是個大方向。包括北方低溫等問題，也是需要解決的。兆瓦閃充技術(shù)，其實就是從這些痛點出發(fā)，重新進行架構(gòu)設(shè)計的平臺化產(chǎn)品。

《21汽車·一見Auto》：明年7月，新國標(biāo)就要來了，無疑會推高全行業(yè)的安全技術(shù)門檻。比亞迪刀片電池已率先通過認證，這將在未來1-2年內(nèi)為行業(yè)競爭格局帶來什么具體影響？

孫華軍：新國標(biāo)在很多關(guān)鍵指標(biāo)上都做了提升。比如我們能看到，早期的上一版國標(biāo)，主要是要求電池發(fā)生熱安全事故時，要給乘客留出5分鐘的逃生時間。

而新國標(biāo)則更加完善，更從市場和消費者安全的角度出發(fā)，提出了更高的要求：當(dāng)電池發(fā)生熱失控時，不能起火，煙氣也不能進入乘員艙。這些都是非常好的安全方向。

當(dāng)然，每個企業(yè)對安全的理解和自身標(biāo)準(zhǔn)也會有所不同。以我們自己的企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)為例，就包含了要求電池必須通過針刺測試。這實際上是從電池的“本征安全”這一根本角度出發(fā)的。

《21汽車·一見Auto》：這樣看磷酸鐵鋰電池的占比會更高嗎？

孫華軍：未來我們?nèi)詴哟罅姿徼F鋰的研發(fā)投入，安全始終是第一位的。

從安全的角度來說，你看到我們的標(biāo)準(zhǔn)也在不停地升級，因為更大的車輛保有量必然帶來更復(fù)雜的工況覆蓋。現(xiàn)在我們的要求是，哪怕一個電芯出問題，也不能起火，核心還是從電芯本身的安全出發(fā)，所以我們持續(xù)在做本征安全的提升和品質(zhì)管控的加強。

但車是運動的，總會遇到各種不可預(yù)知的極端工況。所以在安全上，我們還得進一步延伸，就算在相對極端的情況下，電池也必須是安全的。這也是行業(yè)現(xiàn)在的一個共識。在新的國標(biāo)基礎(chǔ)上，我們還會在電池安全方向上投入更多工作，持續(xù)去提升。