日系車后花園“變色”記：中國電動車復刻成功路徑

當東南亞街頭的日系皮卡旁開始頻繁出現中國品牌電動車的身影，全球汽車產業的重心轉移版圖再添關鍵注腳。作為全球汽車市場增長的核心引擎，東南亞憑借經濟復蘇、人口紅利與新能源轉型機遇，正成為中國車企出海的戰略要地。從比亞迪的快速投產到上汽的深耕布局，中國品牌正循著日系車當年的本土化路徑加速滲透，同時以電動車技術優勢開辟新賽道。在這場與日、韓系品牌的博弈中，中國車企能否復刻甚至超越日系的成功，成為全球汽車產業格局重塑的關鍵看點？

東南亞市場：政策紅利與新能源轉型的雙重風口

東南亞汽車市場正處于規模擴張與結構轉型的雙重爆發期。區域市場的結構轉型特征尤為顯著，新能源汽車成為增長核心動力。據國際能源署發布的《2025年全球電動汽車展望》顯示，2024年亞非拉新興市場電動汽車銷量接近60萬輛，同比增長60%，其中東南亞市場電動汽車銷量增長近50%，成為全球新能源汽車增長的重要板塊。這一增長背后，是政策導向與市場需求的精準契合。

區域內主要市場均出臺針對性政策扶持汽車產業升級：泰國作為傳統汽車制造中心，在東部經濟走廊（EEC）為新能源車企提供15年免稅期，要求電池、電機等核心部件30%本地采購以享受政策紅利；印尼依托鎳資源優勢推行“電池生態本土化”，要求2025年動力電池本地含量不低于60%，并將純電動車進口關稅從15%降至8%；馬來西亞則對本地組裝混動車型給予10%銷售稅減免，純電車型免征進口稅至2027年。與此同時，RCEP協定的生效實施，讓區域內關稅減免與供應鏈協同效應持續釋放，為中國車企的本土化布局掃清了貿易壁壘。

市場需求層面呈現明顯分層特征：中低端燃油車仍占主導，但新能源汽車增速顯著。在印尼、菲律賓等價格敏感市場，10萬元人民幣以下的A00級電動車備受青睞；而新加坡、馬來西亞等高端市場，續航500km以上的純電SUV需求旺盛。這種需求結構與東南亞濕熱氣候、家庭多成員出行等特點相結合，對車企的本土化適配能力提出了更高要求。

本土化布局提速：比亞迪、長城、上汽的東南亞落子圖譜

面對東南亞市場的戰略機遇，中國車企已告別單純的整車出口模式，進入“海外建廠+產能輸出+供應鏈協同”的深度本土化階段。比亞迪、長城、上汽三大品牌憑借差異化策略，構建起各自的東南亞生產網絡。

比亞迪以“速度與規模”領跑布局。其泰國工廠從動工到首車下線僅用18個月，總投資45億泰銖（約9億元人民幣），年產能達10萬輛，2024年在泰國市場表現搶眼。據泰國汽車協會統計，2024年泰國電動汽車注冊量約7萬輛，中國品牌占據主導地位，比亞迪是其中的核心力量。在此基礎上，比亞迪的區域布局持續擴容，馬來西亞丹戎馬林工廠、印尼蘇邦工業園工廠預計2026年投產，越南富壽工廠也進入規劃階段，形成多國聯動的生產格局。產品端，比亞迪精準適配本地需求，在印尼發布海鷗（參數丨圖片）車型豐富產品矩陣，其旗下車型比亞迪M6更是成為2024年印尼最暢銷電動汽車。

長城汽車走“全產業鏈協同”路線。在泰國市場，長城不僅布局整車工廠，旗下蜂巢能源、諾博汽車、精工汽車等配套零部件企業也同步落地，實現從核心部件到整車的本地化閉環生產。這種“整車+零部件”協同出海的模式，既滿足了泰國市場40%的本地化率要求，也大幅降低了生產成本。產品層面，長城聚焦東南亞消費者偏好的SUV和新能源車型，通過本地化研發適配當地路況與氣候特點，強化車輛的耐用性與防水性能。

上汽集團則以“早期布局+三國聯動”構建先發優勢。作為最早深耕東南亞的中國車企之一，上汽2013年就投產了泰國春武里工廠，隨后陸續在印尼、越南興安建廠，形成覆蓋東盟核心市場的生產體系。在印尼，上汽采用合資建廠模式，借助本地伙伴資源快速切入市場；在泰國，其工廠已實現多款新能源車型的本地化生產，充分享受RCEP關稅減免政策。2025年第一季度，上汽旗下車型在東南亞四大主要市場的銷量同比增長超50%，成為中國品牌在該區域的重要增長極。

對標日系本土化：相似路徑下的中國特色

回顧日系車在東南亞的崛起歷程，其“進口組裝-零部件本地化-區域生產網絡”的三步走戰略，成為全球車企海外擴張的經典范本。如今中國車企的東南亞布局，在核心邏輯上與這一路徑高度契合，同時依托電動車技術優勢走出了差異化特色。

從相似性來看，兩者均以政策適配為前提。20世紀60-70年代，東南亞多國推行進口替代政策，限制整車進口鼓勵CKD組裝，日系車企順勢在當地布局組裝工廠；如今中國車企同樣緊跟區域政策導向，在泰國EEC區域建廠享受免稅優惠，在印尼投資電池工廠契合本土生態要求，通過政策紅利降低進入門檻。在供應鏈建設上，兩者都遵循“協同出海”思路：日系車企在東南亞布局了2770家零部件廠商，其中泰國占比達5成，形成完整的區域供應鏈體系；中國車企也開啟零部件配套同步出海模式，長城的零部件企業集群、比亞迪的電池本地化生產，均延續了這一核心邏輯。此外，兩者都注重產品本土化適配，日系當年為印尼市場量身打造的Kijang多功能車成為“國民車”，如今中國車企也針對東南亞家庭需求推出7座MPV，針對高溫多雨氣候強化電池防水與空調制冷性能。

而在差異層面，中國車企的電動車基因帶來了本質不同。日系的本土化是基于燃油車技術的產能轉移，而中國車企則以電動車為核心切入點，實現了“換道超車”。在技術路線上，中國車企憑借電池、電機、電控的全產業鏈優勢，跳過了日系從燃油車到混動再到純電的漫長轉型期，直接在新能源賽道建立優勢。數據顯示，2024年印尼電動汽車銷量超4.3萬輛，比上年增長150%，其中中國品牌占據主導地位，比亞迪M6、五菱Binguo EV等車型包攬暢銷榜前五名；泰國市場2024年電動汽車注冊量約7萬輛，中國品牌同樣占據主導地位，前五名中有四家來自中國，而日系品牌在純電領域尚未形成競爭力。

在本地化效率與創新上，中國車企展現出更強的靈活性。日系車企構建區域生產網絡耗時數十年，而比亞迪泰國工廠18個月就完成投產，中國車企平均建廠周期僅為日系的1/3。同時，中國車企更注重智能化體驗的本土化，針對東南亞年輕人偏好，推出支持本地社交軟件的車機系統、大尺寸中控屏、自動泊車等功能，與日系車“耐用省油”的傳統優勢形成差異化競爭。此外，中國車企的全球化布局更具協同性，依托國內完整的新能源供應鏈體系，可快速將核心技術與產能輸出至東南亞，形成“國內研發-海外生產”的高效聯動。

競爭新格局：中日韓電動車的東南亞博弈

隨著中國車企的加速滲透，東南亞汽車市場格局正從“日系壟斷”向“中日韓三足鼎立”演變，尤其是在新能源賽道，一場激烈的份額爭奪戰已全面打響。

日系品牌的統治地位正在松動。作為盤踞東南亞四十余年的“霸主”，日系車在區域市場的份額已連續多年下滑。據日本經濟新聞網報道，2023年泰國市場的中國車市占率從約5%猛升至11%，日系車的市占率則從約90%下降到78%，這一趨勢在2024年持續延續。在新能源轉型上，日系車進展緩慢，仍依賴混動車型維持市場，純電車型因推出滯后、價格偏高、智能化不足缺乏競爭力，未能在東南亞快速增長的純電市場中占據有效份額。為應對市場變化，日系車企已開始調整產能，泰國工業聯合會（FTI）2024年已連續兩次下調該國汽車產量預期，從年初的190萬輛最終下調至150萬輛，是自2021年以來的最低水平。

韓系品牌則處于“中間尷尬”境地。在東南亞電動車市場，韓系以現代、起亞為代表，憑借早期的技術積累占據少量份額，但在與中國品牌的競爭中逐漸處于劣勢。核心問題在于性價比不足，其純電車型價格較中國品牌高20%-30%，同時智能化配置與中國品牌存在差距，難以同時應對日系的傳統口碑優勢與中國品牌的技術性價比優勢，市場份額持續萎縮。

中國品牌已在新能源賽道建立明顯優勢。2024年，中國不少電動汽車品牌在東南亞取得突破性進展，除了比亞迪在印尼、泰國市場的亮眼表現，五菱在印尼市場的份額已超50%，其Binguo EV、Air EV均躋身印尼2024年電動汽車暢銷榜前五名。在泰國市場，2024年電動汽車注冊量約7萬輛，中國品牌占據主導地位，前五名中有四家來自中國。中國品牌的核心競爭力在于“技術+性價比”的雙重優勢：同樣續航的電動車，中國車價格較日系、韓系低20%-30%；同時，快充技術、智能車機、靈活空間設計等優勢，精準擊中了東南亞年輕消費者的需求痛點。中國海關總署數據顯示，2024年我國汽車出口同比增長23%至641萬輛，電動汽車出口量首次突破200萬輛，其中東南亞市場是重要增長極。

不過競爭仍存在變數。日系車在燃油車市場仍有深厚根基，其“開十年不壞”的口碑在中老年消費者中仍有影響力；韓系車也在加速新能源車型本土化，計劃通過降價與中國品牌爭奪市場。此外，中國車企還面臨本地化服務網絡完善、技術標準對接等挑戰。

汽車網評：

從日系車的成功經驗到中國車企的當前實踐，不難看出，東南亞市場的競爭最終取決于本土化的深度。中國車企已憑借電動車技術優勢和快速布局，在新能源賽道搶占先機，但其復制日系長期成功的關鍵，仍在于持續深化供應鏈本地化、產品研發本土化與服務體系本土化。