CES 2026：在全球市場談智能化，長城汽車選擇了哪些取舍

長城汽車 CES 展臺

美國當地時間1月6日，2026 CES國際消費電子展在美國拉斯維加斯如期而至。作為全球科技與汽車產業的年度風向標，本屆CES上，中國車企不再是單純的“參與者”，而是成為了智能化與全球化敘事的核心力量。

長城汽車攜乘用車智能化技術體系與靈魂 S2000 摩托車同時亮相，呈現的并非單一產品，而是一套圍繞全球座艙生態、智能駕駛適配、海外研發體系以及跨品類布局的整體思路。這種“多線并行”的展示方式，也折射出中國車企出海邏輯的變化。

當下，中國汽車產業的“走出去”已從早期以銷量增長為核心的階段，進入以本地化能力為關鍵變量的新周期。2025 年，長城汽車海外銷量突破 50 萬輛，驗證了其全球化布局的階段性成果；但與此同時，不同市場在網絡基礎設施、法規體系以及用戶使用習慣上的差異，也讓智能化的落地變得更加復雜。

放眼整個行業，全球智能汽車競爭正在進入一個“路徑趨同”的階段。多屏交互、語音控制等功能逐漸成為標配，技術參數的差異正在被迅速抹平。在這樣的背景下，如何跳出功能堆疊的同質化競爭，重新找到與真實用戶需求相關的價值突破口，成為所有車企共同面對的問題。

這一命題在摩托車領域同樣成立。美國、歐洲等核心市場長期由百年品牌主導，技術并非唯一門檻，文化認同與用戶心智的構建同樣重要。中國品牌如何在這些成熟市場中建立新的認知路徑，考驗的不只是產品能力，更是長期戰略的耐心與定力。

在本屆 CES 上，長城汽車所呈現的，并非一個完成的答案，而是其對智能化落地與全球化差異的一次集中回應。

以下是長城汽車CTO 吳會肖、長城靈魂CEO 趙勝廣、長城汽車技術專家 佘士東在媒體溝通會的主要內容，略經編輯：

Q1：長城汽車如何看待座艙生態，以及智駕系統在全球的適用性問題？

吳會肖：2025年長城汽車在海外銷量超過50萬輛，看到了不同市場在座艙生態和智能駕駛接受度方面存在差異。但從長城汽車的角度來看，無論在哪個區域，都是以統一的系統邏輯為基礎，由Coffee OS和Coffee Pilot作為支撐，會根據本地實際情況進行適配開發，包括生態接入、認證工作等。

目前長城在東南亞、南美、歐洲、中東等市場，已逐步開展相關生態引入工作。全球聯網程度差異較大，中國用戶已習慣車聯網，但很多海外市場網絡狀況不同，因此采取分階段推進的策略。

對于網絡環境較好、生態開放的市場，會優先接入本地生態。并積極與全球更多生態伙伴合作，過去幾年已經與佛吉亞、YouTube等實現上車合作。

在智能駕駛方面，由于道路環境、駕駛習慣差異較大，需要更加穩妥地推進。

佘士東：補充兩點：一是網絡狀況差異，關鍵在于“包月費用”而不是技術代際。比如在中東迪拜，車載流量月費很高，這種成本下，很難支撐重流量的生態功能。長城采用更輕量的解決方案，如手機互聯（CarPlay/Android Auto），解決用戶的“內容需求”，不強求APP必須裝在車機上。二是長城也在推進針對海外的專屬平臺——Coffee G，是Coffee OS的海外版，仍基于統一平臺邏輯，適配海外環境。

智能駕駛各國法規差異大、推進節奏不同。國內競爭更激烈，技術外溢明顯；但在一些海外國家，法規更為嚴格，很多國內可用的智駕功能，海外需暫時關閉。多數品牌也采取“硬件預埋+功能OTA”的方式進行功能落地，長城思路相似，逐步推進海外部署，但整體節奏相對謹慎。

Q2：當下CarPlay已經可以滿足很多功能，Coffee Global的意義在哪？

佘士東：全球化布局下我們依然繞不開三個核心點：交互、生態、平臺能力。

第一是交互。無論是物理按鍵、觸屏、語音，還是大屏帶來的信息呈現能力，核心都在于交互邏輯是否高效、順手。海外很多車機依舊停留在較原始的操作層級，因此，Coffee OS所構建的“類手機化交互邏輯”，是長城在全球都希望傳遞的體驗標準。

第二是生態。如今的生態主要來源還是移動端。全球來看分為iOS和安卓兩大陣營。iOS系統封閉，采用投屏解決，但安卓體系及各類自研內容，要在車機上實現完整適配、交互順暢，就需要大量UI適配與語音深度聯動。而這部分，是CarPlay等通用解決方案無法滿足的，市面上所有主流方案，幾乎都無法實現“真正脫手”的操作體驗。

所以Coffee G（Coffee Global）的價值，首先是將這套“高自由度、強交互”的體驗能力輸出到海外，它不是地理綁定，而是一種標準延展。

在落地中挑戰也很多，比如支持26種語言、兼容左右舵國家的交互習慣、字體方向等。若每個市場都重新定制一套系統將非常復雜，既難以維護也無法升級。因此平臺化是唯一出路。

Q3：Coffee Global是否針對本地用戶調研？

吳會肖：長城設有專門的市場研究團隊和技術工程師，持續在全球范圍開展用戶調研。外國用戶對CarPlay和Android Auto的訴求幾乎都是最高的，所以智能化的推進是分階段的，必須從滿足最基礎的需求開始。

這也是為什么我們在國內的車上也搭載了CarPlay和Android Auto。只是隨著國內智能化走到更深的階段，尤其是輔助駕駛功能逐步落地，座艙不再是孤立系統，而要考慮和智駕之間的協同。而在這方面，CarPlay目前是無法與輔助駕駛功能深度融合的。雖然國外市場的智駕發展還沒到這個階段，但方向是一樣的。

因此當前階段，長城必須把CarPlay和Android Auto做好，這不是“可選項”，而是“必選項（must-have）”。但未來要做的還不僅僅是“做好”，而是“做得更好”。比如，當輔助駕駛、整車功能、語音助手、手機服務等開始融合時，CarPlay和Android Auto目前的架構就顯得局限。因此在支持它們的同時，又要持續推進自己的系統建設。

Q4：是否有可能在北美或歐洲配備專門適用于這個市場的研發團隊？

吳會肖：長城汽車在研發上一直秉持“過度投入”的理念，在海外研發中心的設置上分為兩類：

第一類，是為了服務好本地市場而必須要做的適應性開發，比如法規認證、本地標定，以及用戶新訴求或質量問題出現后的快速響應。這一類就是“服務型”的本地化團隊。

第二類，即便在當地還沒有銷售，也會建設前沿技術研發中心。比如在美國還沒有銷售業務，但很多年前就設立了北美技術中心。

因為汽車行業專業分工很細，不同國家在不同領域有自己的優勢，比如AI前沿技術，美國有優勢；可靠性、清單化方面，日本有很多優秀人才；歐洲也一樣。這類中心的目標不是服務本地市場，而是吸引全球最頂尖的人才。所以長城會考慮在這些地方設立研發中心。

現在北美團隊人數還不多，但一直在跟進當地的技術前沿。接下來，也會進一步考慮在歐洲、北美、日本等地加大研發投入。

此外，長城已在中東、澳洲、巴西、東南亞建立了產品規劃、本地市場驗證、底盤和動力的本地化標定，以及問題快速響應的團隊。接下來的幾年是長城汽車全球化的關鍵階段，會持續加大在海外本地化服務團隊上的投入。

佘士東：在智能化、科技領域，前端的用戶研究需要本地化，但產品規劃、開發、驗證這部分，通常是集中到開發效率高的地區，比如中國。過去十年，大連就是全球很多開發任務的承接地。

某些新勢力車企2015年之后快速出海，又迅速回撤。因為他們發現國外的研發一規劃就是兩年以后才量產，根本撐不起智能化的快速響應。

還有比如移動互聯網領域，很多核心產品都來自北美和中國，歐洲基本已經沒有什么流行的App了。

很多整車廠在做智能化自研時，都傾向把研發放在中國。他們并不是看不到全球化的需求，而是更希望借助中國在智能化方面的前瞻優勢、技術人才密度，以及大量可驗證用戶場景。所以智能化領域的“本地化研發”，跟傳統理解的本地匹配研發，是有些區別的。

Q5：美國一直是皮卡和越野車消費的重點市場，他們對油費不敏感，是否能把Hi4技術引入？

吳會肖：針對美國市場目前在持續研究，包括如何應對關稅等挑戰。但除了美國，還有很多需求類似的市場，比如澳洲、中東等地區，這些地方的用戶也都非常喜歡高可靠性、強越野性能的車型。

在這樣的市場環境下，Hi4 技術的優勢是非常突出的。Hi4 首先實現了油電結合，既可以用油，也可以用電。如果不方便充電，發動機也可以為電池充電。目前的Hi4 是PHEV 版本，續航里程也有多種選擇：100km、150km、200km，未來還會推出混動（HEV）版本。

在一些沒有充電樁、用戶也不愿意充電的國家和地區，用PHEV意義不大。比如當地油價很便宜，電價反而比中國貴，用戶不想用電，也沒必要背著個大電池。所以針對這類市場，長城也會同步推出不依賴充電、完全以油為主的混動版本，來更好地適配本地用戶的實際使用場景。

Q6：美國一直是摩托車的重要市場，這次將靈魂S2000帶來希望傳達什么信息？

趙勝廣：無論是坦克、高山，還是靈魂摩托，它們都是“大長城”品牌體系下的細分品牌。長城的核心目的，是要在世界舞臺上展示長城的綜合實力，不管是傳統機械架構上的設計、開發、制造能力，還是在前沿智能科技領域的整體實力，都希望通過這些產品展現出來。

第二個維度，是從市場角度出發來看。盡管當前中美之間在關稅、貿易等方面仍存在一定摩擦，但美國依然是全球最具潛力的市場之一，無論對于汽車還是摩托車而言，都是如此。

基于對未來趨勢的判斷，一方面把產品帶到這里，可以直接獲得來自潛在用戶關于技術、品質、體驗等維度的第一手反饋，對今后的產品優化和迭代非常關鍵；另一方面，也要立足長遠。作為單一國家最大的市場，美國不應該因為當前的一些經貿層面或外部因素而被忽視。主動在這里展示產品，是一種對未來市場機會的提前布局與積極應對。

Q7：靈魂摩托配備了OTA后續升級功能，未來的OTA會在哪些體驗維度進行提升？

趙勝廣：這個問題要分兩個維度來看。首先從技術架構的角度，靈魂摩托采用的架構和整車是一致的，是由吳總的整車技術團隊主導打造的。從應用層面來看，摩托車所使用的功能相較汽車會相對少一些，例如在智駕方面，摩托車因為安全性和騎行體驗的特殊性，無法實現像汽車那樣的深度自動化。

第二個維度是生態層面。靈魂摩托的底層架構支持和汽車一樣的全生態應用，但目前在中國。在其他市場摩托車生態還面臨一些客觀限制，比如三方 App 的開發數量有限，核心原因是摩托車整體市場規模還沒有達到一定體量。

長城之所以能打造出這樣一臺“深度智能化”的摩托車，一方面是因為有與汽車相同的技術架構基礎；另一方面，整個產品團隊都是來自汽車行業，具備完整的系統化開發思維，這種背景也自然推動構建出一個定位非常高的摩托車底層架構。

這款車的OTA概念，和市面上很多摩托品牌理解的不一樣。它是全維度的、可深入到底層邏輯的。比如，在法律法規允許的前提下，可以遠程對發動機、變速器的底層標定數據進行升級和優化，OTA邏輯與汽車一致。

從這個角度看，中國品牌目前在摩托車OTA領域已經是全球最先進的，而在中國市場內部，長城靈魂是做到最深、最徹底的那個。

Q8：靈魂摩托目前在美國是否有上市計劃？

趙勝廣：目前還沒有上市。但從底層邏輯來說，它和乘用車一樣。首先在技術維度上，相對會更容易一些，主要挑戰是安全和環保兩個方面。

在排放要求上，美國對摩托車的標準甚至比中國還低，而安全性方面，摩托車不涉及那么多主被動安全要求，比如碰撞法規等，也相對寬松。所以從法規維度來看，摩托車進入美國的障礙要比乘用車低一些。

但從第二個維度，也就是經貿和關稅角度來看，摩托車面臨的情況其實和汽車一樣，依然存在關稅壁壘和貿易挑戰。

還有第三個維度，就是品牌認知門檻。美國是哈雷和印第安的發源地，這些品牌已經有120多年的歷史。哈雷終堅持大排量雙缸設計，并不是他們沒有技術實力做更先進的動力系統，而是這種結構已經成為一種文化傳承和經典象征。

在這樣的環境下進入美國，消費者是否能真正理解和認同這份價值是一個不確定的問題。長城的產品很先進，便利性、舒適性都很好，但這是不是他們真正想要的？目前很難下結論。

對于美國年輕一代消費者來說，這里是有機會的。哈雷目前也面臨轉型困境，老一代的用戶正在逐漸淡出摩旅生活方式，而年輕用戶似乎也不再執著于二戰時期美式機車所帶來的感覺。這一點，或許正是長城靈魂進入美國市場的新機遇。

Q9：S2000CL作為一款主打“大排量+八檔”的旗艦摩托，如何實現動力與操控的平衡？

趙勝廣：首先，從技術本身出發要控制整車的重量和尺寸。因為對于摩托車來說，它對重量和尺寸的敏感度遠高于汽車。原因在于摩托車依靠的是動態平衡，而不是像汽車那樣的天然靜態四輪平衡。

所以，第一步就是做“減法”，盡可能縮小車身尺寸、減輕整備質量。其次，除了整車重量本身，還要特別關注質量分布和整車布局。在相同物理重量的情況下優化動態質量分布和轉動慣量。讓整車重量高度集中，這樣能大幅提升車輛的靈活性和操控便利性。

S2000CL 是一臺搭載八缸大排量發動機+八擋變速結構的重機，要實現極致輕量化是比較難的。但因為我們在前期投入了大量精力，在整車的質量分布、重心控制、結構集中度上做了系統優化，才使得這臺車在實際駕駛中展現出非常好的靈活性與穩定性。

Q10：未來長城靈魂是否會構建更豐富的騎行生態？

趙勝廣：關于騎行生態，目前是從四個維度來推進的：第一，從“車本身”出發。目前階段，主要聚焦在產品本體的持續優化與完善上。從2026年開始，逐步在整車周邊生態上發力，包括推出改裝件、精品化配件、個性化套件等，鼓勵用戶基于原廠平臺進行合法合規的個性表達和改裝拓展。

第二，從騎行裝備與服飾拓展，將圍繞騎行人群的使用習慣，在裝備和服裝領域展開產品設計與延伸。這一類大排量摩托用戶，他們的騎行不完全是出于交通通勤，更是一種生活方式的自我表達。因此，除去安全性、功能性，長城希望通過服飾、配件等產品，強化用戶的身份認同感與審美歸屬感。

第三，騎行場景與活動布局，長城將建立一個真正能讓用戶騎出去的運營體系，會策劃和組織各種類型的摩旅路線規劃、騎行活動與品牌互動。通過這些方式，構建一個有溫度、有歸屬感的社群式騎行生態圈。

第四，從全球用戶社區推進。終極目標是打造一個真正具有全球互動能力的用戶生態。無論在中國還是在海外市場，未來希望全球的長城靈魂用戶可以實現跨國、跨州的摩旅交流與文化互動。讓摩托車成為連接人、連接文化、連接夢想的紐帶。

Q11：目前在智能化方向，各車企的基礎路線和戰略方向似乎都趨于一致，長城汽車如何尋找差異化路徑？

佘士東：路線“相似”在某種程度上是一個階段性“必然”。這背后是行業認知的同步和技術周期的共振。去年成都車展、廣州車展，走進很多展車你會發現，車內形態幾乎一致：多屏分布、左邊信息右邊地圖、中央大屏承載APP入口這說明，整個行業正在圍繞“人車交互”建立一種共識。

但也正是在這個“趨同”過程中，長城發現了真正的差異化機會：很多所謂的“更好交互”，其實還是用戶主動發起—車端被動響應的傳統模式，進一步觀察用戶使用行為時發現：用戶其實“傾向于不交互”。

四年前，語音交互系統用戶平均每小時喚醒不到0.4次。而到了今年，已經是每小時喚醒4～5次，且每次喚醒后會產生二十多次連續交互。表面上看，用戶好像越來越愛“說話”了，但我們深入分析后發現，這種行為更多是源于“便利性提升帶來的使用頻率增加”，而非“真實意圖數量的增長”。用戶真正的需求可能只有三四個，只是因為好用，所以多說了幾句。

由此判斷：當交互本身足夠流暢，下一階段的核心就不再是“交互”本身，而是“主動服務”。為什么用戶一上車還要調座椅、調空調、點語音、開導航……這些都可以通過智能體自動識別、自動達成，甚至靜默完成。這正是我們探索“智能體化”路徑的核心邏輯。

在CES發布的ASL 2.0智能體系統之所以叫“2.0”，是因為“1.0”已經完成并即將量產，而行業內多數品牌的“1.0”可能要到2026年才能看到落地產品。

在2.0階段，ASL系統已經覆蓋了五大智能場景：智駕出行體驗、車內多人的空間娛樂與舒適交互、長途自駕游場景、健康管理與車內監測、買用養車全生命周期服務

而“智能體化”的核心是三個關鍵詞：一是AIGC生成能力，界面不再是代碼“寫死”的控件，而是可以根據用戶、場景、習慣動態生成，實現柔性界面與可變動的服務內容。二是真正的自然對話，就像和人交流一樣，持續、順暢、有上下文。三是主動服務的三步分級實現，相識：不只是賬號識別，而是能通過攝像頭系統，實現對車內每一個人的身份識別，無論是誰、坐在哪個位置，都能“認識你”。相知：不僅知道你是誰，還知道你喜歡什么、習慣什么、預計接下來要干什么。相助：基于對你的了解，提前一步完成你想做的事情，甚至無需你發出指令。

所以真正的智能體，不是“功能的堆砌”，而是對“你”的理解和對“你想要什么”的預判。

如黃仁勛所說，AI元年不是說說而已——“今年才是物理AI的真正起點”，因為我們終于開始動手干了，不再停留在PPT和PR宣傳。從特斯拉2013年引領座艙大屏化到今天，行業花了十多年；但AI智能體化的變革，我們判斷只需2～3年，就能看到市場雛形。

長城計劃今年6月，正式上市首款搭載ASL 1.0智能體系統的量產車型，同時也在努力通過OTA為老車型提供部分體驗升級。不過老車型受限于芯片的端側算力，可能會存在體驗上的差異。但從今年開始的新一代車型起，“車端智能體”將成為新標配，主動服務將成為新的行業門檻。

Q12：對于VLA和世界模型怎么理解？

吳會肖：現在行業里對“VLA”和“世界模型”的定義還沒有完全統一，但在長城看來它們的核心區別是部署位置和能力側重點不同。

VLA是部署在端側的模型，重點在于提升端側的本地能力。它既能用于防御性駕駛，也能與語音控車打通，還可以通過更清晰的思維鏈展示其判斷過程，讓用戶更信任車輛的決策。而“世界模型”在我們公司是指基于云端訓練的大模型或大場景系統。它并不和VLA對立，而是互補的。開發智駕功能時，云端的訓練能力和端側的算法能力都缺一不可。

有些觀點認為只要用世界模型，把它蒸餾壓縮后放在端側，也可以覆蓋端側的功能。但長城內部的定義是，云側的叫世界模型，端側的叫VLA，各有其位、各司其職。

Q13：長城的VLA是什么形態？

吳會肖：長城現在的端側模型并不是完全基于語言鏈，因為語言鏈的信息處理路徑較長，所以在考慮人機交互時確實會引入語言模型，但并不是所有控車動作都經過語言模型處理，本質上也是一個多模態模型。

語言模型的路徑是視覺到語言、再到執行動作，是個一體化的結構。但在每個技術方案落地的過程中，都處于持續進化狀態。長城未來的方向，是希望能構建真正端到端的模型，減少中間兜底機制，比如安全策略或者語言鏈路。但要實現這一點，依然需要大量數據積累。

過去大家注重的是“量”，但當基礎場景已覆蓋充分后，真正需要的是極端場景的數據，這決定了數據依然是核心壁壘。

Q14：現在的模型是否采用ADS或專家數據集？是否結合規則或代碼兜底？

吳會肖：在VLA之前，長城確實通過安全仲裁機制去兜底。進入VLA階段，將逐步弱化這部分，更多依賴數據和算法本身完成判斷。

目前的數據采集會引入一些經驗豐富的司機，比如曾服務過國賓車隊的駕駛員。但整體來看，我們并不完全以“專家司機”來定義這些角色，更強調對司機駕駛行為的分級與管理。駕駛行為好的司機，其產生的數據質量也更高。未來的標準體系也會更簡化，但需要從體系層面搭建起完整的數據質量管理機制。

Q15：從2024年的端到端模型，到2025年VLA，再到二代VLA和世界模型，長城怎么看待2026年的智能駕駛演進趨勢？

吳會肖：2024和2025年在智能駕駛上的進步，比過去十年都大。這次來美國，也特地體驗了特斯拉的最新版本，從舊金山一路開到拉斯維加斯，1100公里0接管，確實令人震撼。

技術路徑上，長城會繼續推進端到端VLA的落地。2025年，藍山車型已搭載VLA模型；2026年，會有更多車型搭載這項技術。

除了在高階功能上拓展更多車型，也計劃將部分高階輔助駕駛能力下放到大眾化車型中。比如2025年歐拉五已搭載城市高階輔助駕駛，價格僅在12-13萬元。2026年，希望讓更多用戶能以更親民的價格，體驗到安全、便利的智駕功能。

放眼2027和2028，L3甚至L4的發展速度將超出預期，特斯拉的表現已帶來了極大推動。盡管其測試路況相對簡單，但實現的駕駛體驗，足以預示行業變革正在加速。

Q16：激光雷達還是必需的嗎？

吳會肖：目前的數據采集依然較多依賴激光雷達，但從長遠看，它是可以被替代的。

佘士東：從2026年開始，行業也在探索“智駕的品牌化表達”。智能駕駛的核心，是在“安全、效率、舒適”三者之間找到平衡。

安全性是基礎，尤其高速場景中，對剎停能力要求極高。已有車型用500~600T算力的城市NOA方案主打安全，以高速剎停為賣點。

效率方面，一些友商更激進，比如右側兩車道右轉、左側直行，也能靈活穿插實現效率超車，反映了技術風格的選擇。

而舒適性更多面向乘客。我們試駕特斯拉后，調侃它是“觀光模式”全程無需接管，像坐地鐵一樣完成長途通勤。舒適性也需要分級，比如“專家級”“專車級”“禮賓級”“國賓級”，不同車型對標不同策略。長城已在內部測試中采用分車型、分級別的標定策略。

未來智駕的差異化競爭，勢必將從“算法、算力”走向“體驗感知”。這將成為品牌主張的核心載體。

2024年大家基本已完成芯片架構和模型路徑的定型，2025~2026則是模型驗證與工程化落地階段。從端到端部署VLA模型，當前仍受限于端側算力，比如要實現20幀幀率，算力需突破2000T，這在現階段幾乎不可能。所以現實路徑是“混合式架構”，不存在所謂“純凈VLA”。包括特斯拉在內，未來也不會單獨依賴端模型。

世界模型將更多承擔“數據生成器”的角色，比如用規則驅動生成“禮賓級”“國賓級”場景數據，解決數據稀缺問題。所以智駕落地其實都在面對相同的工程問題：芯片限制、模型驗證、用戶體驗分化等。真正的技術路線并沒有高下之分，更多是在不同發展節奏下的階段選擇。今年看似不同，明年可能又趨同。

Q17：如今的座艙大模型 + VLA 的組合是否就是 ASL1.0？它與現階段做座艙大模型的業務架構有什么區別？

佘士東：傳統座艙更關注“功能實現”——比如加熱、開空調、調座椅等操作。但 ASL 關注的是“交互升級”，它本質上是把人與車的關系，從“人機接口”（HMI），進化為“人機共處”。ASL 帶來的核心體驗變化，是你不再是在控制一個機器，而是在與一個“智能體”對話。就像《霹靂游俠》那樣，車不再是冷冰冰的設備，而是一個能理解你意圖的“助理”或“管家”。

比如你想幫后排右側的孩子打開座椅加熱。在傳統系統中得清楚說出“打開第二排右側座椅加熱”。而在智能體時代，你只需說“幫我女兒打開座椅加熱”，甚至只說“讓她舒服點”，系統就能自動理解她是誰、坐在哪、當前開關狀態是什么，并完成操作。

ASL1.0 就是圍繞這種自然語言下的“意圖識別”和“主動理解”來構建的。雖然去年已經頻繁提及，但受限于工程周期，直到今年才正式推出這套系統，內部稱之為 Coffee OS 3.5，首批搭載車型將在2026年上半年（3-4月）上市，最終交付用戶大概在5-6月。

ASL1.0 本質上是一個從 0 到 1 的系統性構建工程。大模型只是“冰山一角”，其下隱藏著大量底層工程投入。這也是我們為什么花了一整年，才將其準備上線。

ASL2.0 會在 ASL1.0 架構之上快速迭代。長城定義它為“多智能體”，目標是實現全場景、全終端的泛在智能協同。不僅是車端，還包括手機、智能家居、可穿戴設備等跨端應用，都會逐步覆蓋。這意味著，未來用戶在用車、用家居、用手機的所有時刻，系統都能理解你是誰、你想做什么，并主動協助你。

在 Coffee OS 3.5 所面向的上半年車型中，采用的是超頻版 8295 芯片，擁有 60T 的端側算力，但也需要液冷散熱系統支撐整體穩定性。而到了 ASL2.0 階段，隨著 8797、8397 等新平臺的普及，車端算力將提升到 300T+ 的級別。這樣的平臺能力，才能支撐多智能體在多場景下的實時推理與響應。

Q18：長城靈魂摩托車走向海外有何規劃？是否已具備定義全球頂尖摩托車的實力？

趙勝廣：從市場全球化維度來看，長城靈魂正在快速推進出海節奏。2025年，首個完成準備的是中東市場。2025年12月最后一周，卡塔爾與阿聯酋的首批車輛雖然尚未裝船，但工廠打包已全部完成，進入發運準備階段。

歐盟市場的準入也在推進中，所有認證測試已于2024年11月完成，預計將在2026年4月正式獲得歐盟準入證書。由于歐盟準入標準被諸多市場認可，這一節點的達成，將為我們同步打開澳大利亞、東南亞、俄羅斯等多個國家和地區奠定基礎。

北美市場也在規劃之中，但考慮到認證體系存在較大差異、技術適配難度更高，同時還面臨一定的關稅壁壘，整體節奏會相對放緩。

至于長城靈魂是否有能力定義“全球頂尖摩托車”？第一，從工程能力和產品質量維度，中國品牌，尤其是具備整車能力的長城汽車，已經具備了構建頂級摩托車產品的實力。我們擁有強大的產業鏈協同優勢，與四輪乘用車在結構、標準、研發體系上的底層邏輯是相通的，在產品力打造上并無短板。

但第二個維度品牌文化與全球認知則是當前中國摩托品牌更大的挑戰。摩托車的全球品牌集中度極高，今天能在全球叫得出名字的摩托品牌，大多已有五十年、甚至百年以上歷史。它們背后不僅有產品，還有賽事積淀、改裝文化、收藏價值，以及用戶社區的長期運營與情感認同。這一層面的競爭，不是技術和產業鏈所能短期補齊的，它需要真正的文化積累與用戶時間。

所以我們很清醒地認識到：中國品牌在技術上已具備全球競爭力，但在品牌文化構建、用戶認同與全球高端品牌影響力方面，還需要長期投入與耐心耕耘。（文｜一線車訊，作者｜王垚，編輯｜李玉鵬）