觀瀾2025 | 黑科技狂飆，名場面輪番炸場汽車圈

10月16日，奇瑞縱橫G700用22分鐘時間橫渡長江；11月5日舉辦的小鵬科技日上，小鵬具身機器人引發(fā)全網(wǎng)熱議，小鵬汽車董事長、CEO何小鵬不得不親自下場辟謠；11月18日，廣汽高域GOVY AirCab在南半球完成首秀；12月中旬，北汽極狐阿爾法S（L3版）、深藍SL03獲得國內(nèi)首批L3級有條件自動駕駛車型準(zhǔn)入許可……

這不是科幻，而是2025年汽車產(chǎn)業(yè)的真實寫照。伴隨著技術(shù)狂飆，這樣的名場面正在成為車圈常態(tài)。

L3落地，車企智駕能力的照妖鏡

2025年12月15日，工業(yè)和信息化部正式公布我國首批L3級有條件自動駕駛車型準(zhǔn)入許可，北汽極狐阿爾法S（L3版）、深藍SL03兩款車型入選，這一事件成為L3級自動駕駛正式邁入商業(yè)化落地的關(guān)鍵節(jié)點。

根據(jù)《汽車駕駛自動化分級》標(biāo)準(zhǔn)，自動駕駛分為L0至L5，分別對應(yīng)“應(yīng)急輔助、部分駕駛輔助、組合駕駛輔助、有條件自動駕駛、高度自動駕駛、完全自動駕駛”六個等級。結(jié)合當(dāng)前市場現(xiàn)狀來看，L2級智駕已進入規(guī)模化普及階段。2025年前三季度，具備L2（組合駕駛輔助功能）的乘用車新車銷量同比增長21.2%，滲透率達64%。這意味著，L2級智能駕駛幾乎成為新能源汽車的標(biāo)配和主流賣點。

那么，L2級別智駕與L3級別智駕的主要區(qū)別在哪里？地平線智駕產(chǎn)品市場總監(jiān)劉文堯曾做過解讀：“L3與L2的本質(zhì)差異，并非技術(shù)功能的簡單升級，而是責(zé)任歸屬的‘分水嶺’。”他分析，L2及以下智能駕駛的責(zé)任主體是人類駕駛員，而L3以上則進入“人機共擔(dān)責(zé)任”的新階段。L3與L2++的本質(zhì)區(qū)別在于責(zé)任主體的轉(zhuǎn)移：L2++仍以人類駕駛員為責(zé)任核心，而L3在特定條件下（如高速公路）將控制權(quán)移交系統(tǒng)，責(zé)任邊界首次從“人”轉(zhuǎn)向“車”。

從劉文堯的表述中可以看出，L3能不能落地看的不是車企提供的技術(shù)參數(shù)，而是系統(tǒng)性能是否可靠到車企敢于承擔(dān)對應(yīng)的責(zé)任。智能駕駛從L2到L3，意味著車企的態(tài)度從“我?guī)湍汩_，但你要盯著”變成了“這段路我來開，出事我負責(zé)”。

曾幾何時，車企對智能駕駛的宣傳話術(shù)中塞滿了“L2+”“L2++”“準(zhǔn)L3”這類模棱兩可的詞匯，動不動就宣傳“無限接近L3”“可脫手駕駛”，炫耀“開城數(shù)量”和“場景實力”更是成為日常。仿佛自身的智駕水平已經(jīng)達到L3級別，只是苦于法規(guī)限制不能直抒胸臆，只好通過在L2后面加上一連串的“+”來“暗示”智駕能力有多強。

如今，首批L3級有條件自動駕駛車型準(zhǔn)入許可公布，車企的智駕能力再也不需要通過“+”的數(shù)量來凸顯。這也引發(fā)了行業(yè)新的疑問：海浪退去，方能看清誰是裸泳者，那些曾經(jīng)宣稱自家智駕能力達到L2+乃至準(zhǔn)L3級的車企，是否真的名副其實？

上天入水，汽車變身“海陸空全能選手”

2025年，汽車產(chǎn)業(yè)的技術(shù)進階不只體現(xiàn)在智能化領(lǐng)域。回顧全年，針對汽車產(chǎn)品的實測并不少，但要說到哪項實測最讓人印象深刻，縱橫G700橫渡長江的壯舉必然榜上有名。

2025年10月16日，縱橫G700從蕪湖境內(nèi)的長江水域黑沙洲渡口啟航，成功突破長江天塹的極限挑戰(zhàn)抵達南壟汽渡渡口，全程耗時22分鐘，總航程1480米。縱橫G700因此成為百年汽車工業(yè)史上首款成功橫渡長江的越野車。

縱橫G700完成這一挑戰(zhàn)沒有借助任何渡輪或橋梁，依靠的是自身搭載的方舟兩棲系統(tǒng)。縱橫方舟技術(shù)采用雙動力推進，800V高壓碳化硅高轉(zhuǎn)速推進器系統(tǒng)轉(zhuǎn)速可達9000r/min，讓車輛在渡江過程中保持穩(wěn)定浮水姿態(tài)。縱橫G700車身采用納米涂層防水設(shè)計，核心零部件達到IP68防水等級，可在水中持續(xù)浸泡120min，可浸水120min。6軸陀螺儀實時調(diào)整車身平衡，確保水上行駛軌跡精準(zhǔn)可控，入水后保持約7千米/小時速度平穩(wěn)航渡，最終成功登陸南壟汽渡渡口。對于這項壯舉，奇瑞工程師表示：“我們不是為了創(chuàng)造噱頭，而是要通過真實場景測試，證明中國汽車在極端環(huán)境下的可靠性。”

方舟技術(shù)是奇瑞深厚技術(shù)儲備的縮影。依靠全球化創(chuàng)新體系，奇瑞在智能化、電動化、低碳化領(lǐng)域取得了一系列創(chuàng)新成果：飛魚底盤EMB、方舟兩棲系統(tǒng)、鯤鵬天擎48%熱效率發(fā)動機、伯牙之音、獵鷹（參數(shù)丨圖片）智駕大模型、凌霄飛行平臺等10余項全球領(lǐng)先技術(shù)，構(gòu)筑起奇瑞琳瑯滿目的“技術(shù)貨架”。

在奇瑞將汽車“造成船”的同時，還有一些車企已經(jīng)讓汽車“上天”。廣汽集團旗下的低空出行生態(tài)品牌廣汽高域，已經(jīng)擁有面向城市交通的GOVY AirCar、針對城際交通的GOVY AirJet和雙座量產(chǎn)型飛行汽車GOVY AirCab等飛行汽車產(chǎn)品；小鵬汽車旗下的飛行汽車公司小鵬匯天公開亮相了全傾轉(zhuǎn)混電飛行汽車A868，同時宣布陸地航母分體式飛行汽車將于2026年實現(xiàn)規(guī)模化量產(chǎn)與交付；吉利旗下的沃飛長空，其戰(zhàn)略產(chǎn)品AE200-100首架機已于2025年9月底在成都正式下線；此外，紅旗、奇瑞、長安、東風(fēng)都明確布局飛行汽車市場，并取得了相關(guān)進展。密集的“飛天”動作下，2025年也因此被稱為“飛行汽車”爆發(fā)元年。

硬核技術(shù)托底，汽車不僅可以當(dāng)船，還能當(dāng)飛行器；不僅能在陸地上跑，還能在水中游，還可以在空中飛。可以預(yù)見，在不久的將來，汽車也許真的會成為“海陸空全能型戰(zhàn)士”。

雙線作戰(zhàn)，車企造車又“造人”

在汽車產(chǎn)業(yè)為L3級自動駕駛的正式放開歡呼的同時，車企也在集體涌向人形機器人、服務(wù)機器人等全新賽道。

2025年10月，奇瑞召開墨甲機器人全球發(fā)布會，明確將機器人業(yè)務(wù)視為“第二增長曲線”，奇瑞墨甲機器人總經(jīng)理張貴兵介紹，過去三年，墨甲機器人從最初的構(gòu)想走向?qū)嶋H應(yīng)用，已經(jīng)具備獨立完成產(chǎn)品講解、多語言互動、自主任務(wù)執(zhí)行等能力，未來，墨甲機器人將基于“實用技術(shù)+真實場景+人類助手”的戰(zhàn)略方向，持續(xù)構(gòu)建車機協(xié)同架構(gòu)，打造涵蓋人形機器人與機器狗在內(nèi)的多形態(tài)產(chǎn)品矩陣，致力于打造“全球領(lǐng)先、值得信賴的人類智能助手”。

11月舉辦的小鵬科技日上，小鵬全新一代IRON憑借“走貓步”賺足眼球，引發(fā)網(wǎng)友熱議。針對網(wǎng)友關(guān)于“機器人是真人假扮”的質(zhì)疑，何小鵬親自開直播辟謠，表示：“2026年年底，小鵬的目標(biāo)是實現(xiàn)規(guī)模量產(chǎn)高階人形機器人。”

12月，東風(fēng)汽車自主研發(fā)的人形機器人“小東”正式亮相，“小東”首次搭載了源自汽車的智能駕駛系統(tǒng)“天元智駕T500”，并采用全國產(chǎn)化車規(guī)級芯片，使它不僅能執(zhí)行指令，更具備一定的場景理解與自主決策能力。

同樣在12月份，廣汽集團推出了自主研發(fā)的第三代具身智能人形機器人——GoMate，作為一款全尺寸的輪足人形機器人，GoMate創(chuàng)新性地采用了可變輪足移動結(jié)構(gòu)，融合了四輪足、兩輪足兩種模式，表現(xiàn)出精準(zhǔn)動作控制、精確導(dǎo)航定位與靈活自主決策能力，展現(xiàn)了極強的抗干擾性、穩(wěn)定性和可靠性。

車企對于“造人”如此狂熱，難道機器人比盼了多年才落地的L3更容易實現(xiàn)商業(yè)化嗎？

360集團創(chuàng)始人兼董事長周鴻祎曾明確指出，機器人技術(shù)的研發(fā)難度實際上遠高于自動駕駛領(lǐng)域，其中一個關(guān)鍵原因是機器人缺乏足夠的數(shù)據(jù)用于訓(xùn)練。周鴻祎分析，相比機器人，自動駕駛的任務(wù)相對單一。例如，自動駕駛車輛主要在道路上行駛，而家庭服務(wù)機器人則需要完成更加復(fù)雜的任務(wù)，如照顧老人或處理家務(wù)，這對機器人的綜合能力提出了更高要求。此外，自動駕駛技術(shù)能夠從日常駕駛行為中獲取大量數(shù)據(jù)，例如每次加油、剎車或轉(zhuǎn)彎的動作，以及車輛周圍路況的視頻記錄，這些數(shù)據(jù)都被用來優(yōu)化算法。然而，機器人領(lǐng)域目前缺乏類似的數(shù)據(jù)積累。

“AI教母”李飛飛也做出過精確論斷，她表示：“路面是二維的，不是三維的，在二維世界里，汽車只需要做一件事，就是不要碰觸到其他東西。相比之下，機器人面對的是三維世界，它的目的就是去碰觸各種各樣的東西，去幫助我們洗碗、做飯、疊衣服。”

既然機器人難度更高，車企為何還要爭相布局？或許我們可以判斷，車企“造人”，并不是為了短期內(nèi)靠機器人賺錢，而是想提前搶占未來的技術(shù)高地。隨著AI、傳感器技術(shù)的迭代，機器人被視為未來智能終端的核心形態(tài)，其背后的三維感知、精準(zhǔn)控制、多模態(tài)交互等技術(shù)，一旦突破將反哺智能駕駛、智能座艙等現(xiàn)有業(yè)務(wù)。

而且，根據(jù)摩根士丹利的預(yù)測，到2050年，全球人形機器人銷售額將達到4.7萬億美元，幾乎是2024年全球前20大整車制造商總收入（2.49萬億美元）的兩倍。從這一層面來看，車企一面造車、一面造人的舉動就更加不難理解了。