魏建軍“四問”中國汽車

2025年的中國汽車市場，魏建軍從一個傳統車企掌門人變成了行業“現象級批判者”。他的言論從批評行業過度內卷到揭露“零公里二手車”亂象，從質疑熱門技術到呼吁回歸產業理性。

當行業沉浸于產能擴張與銷量數字的狂歡時，魏建軍的話語提供了另一種視角。他認為，新能源汽車領域需警惕資本過度裹挾，呼吁行業加強自律，堅守誠信底線，共同維護公平競爭環境。

魏建軍的尖銳言論背后，折射出中國汽車產業從規模擴張轉向高質量發展的轉型陣痛。他的言論可以被視為一份行業痛點索引，指向數據誠信、技術路線、用戶體驗和行業生態等幾大核心爭議。

“零公里二手車”背后的繁榮陰影

一場關于“零公里二手車”的內幕揭露，讓長城汽車董事長魏建軍站在了中國汽車行業的風口浪尖。

2025年12月底，長城汽車董事長魏建軍在魏牌全新藍山上市發布會上直言，“零公里二手車”是行業毒瘤，這種行為“騙國家錢，非常卑鄙”。

圖片來源：長城汽車微博截圖

這不是他第一次關于“零公里二手車”的發聲。從2025年5月開始，這位汽車業老兵已經多次批評價格戰、揭露三四千家經銷商在銷售“零公里二手車”的亂象。

2025年5-6月期間，魏建軍多次在采訪中揭露“三四千家經銷商在賣0公里二手車”的怪象。

他警告消費者警惕“零公里二手車”的售后權益陷阱。魏建軍指出，這類車輛因已完成首次登記過戶，原廠為“首任車主”設立的專屬權益（如終身質保、免費充電等）可能無法繼承。他建議消費者購車時，必須明確要求并書面約定，確保能完整享受與新車同等的所有廠家質保和售后服務，將口頭承諾轉化為具有法律效力的合同條款，以防事后推諉。

這種被稱為“零公里二手車”的車輛，指新車完成上牌注冊后未實際使用即以二手車名義重新流入市場的車輛。

據相關調查顯示，某二手車平臺登記在冊的不足1萬公里的車輛約有7000輛，多數車輛公里數不到1000公里。在二手車平臺上，甚至很多車都是剛上牌，里程數顯示為幾百米，價格比新車便宜好幾萬。

“零公里二手車”的操作流程具有隱蔽性：車企或經銷商將庫存車輛完成注冊上牌，計入“已售”數據，隨后通過二手車商低價轉賣。

這類操作有著多重目的：既能讓車企快速處理積壓庫存、回籠資金，又能通過虛假銷售數據向資本市場營造“熱銷”假象。一位汽車經銷從業者坦言，通過“零公里二手車”渠道賣出車輛，經銷商雖每輛少賺5000元，卻能完成銷量指標，拿到廠家10萬元以上的返利。

一位中國汽車流通協會專家委員會成員表示“零公里二手車”牽涉著車企的業務和財務問題，并進一步表示國內部分汽車公司月末或者季度末完不成任務時會將新車批發給供應鏈金融公司或二手車商，進入二手車市場。一位證券行業分析師對蓋世汽車確認稱：“在美股市場，這是很嚴重的財務造假行為，這種操作一定程度上反應了行業過度內卷背后的畸形競爭。”

隨著魏建軍掀起的“零公里二手車”輿論發酵，商務部消費促進司于2025年5月底召開閉門會議，召集比亞迪、東風汽車、瓜子二手車等車企及行業機構，就“零公里二手車”問題展開研討。

從“維修黑洞”到“平臺謊言”

除開行業備受關注的以“零公里二手車”為首的數據造假之外，魏建軍對技術路線的批判也絲毫不手軟。2025年，在技術路線之爭方面，他接連投下兩枚炮彈：先是質疑“一體式壓鑄是維修成本黑洞”，隨后又宣稱“電動車專屬底盤全是謊言”。這兩大觀點，前者聚焦于用戶端的后期成本，后者直指企業端的商業邏輯。

關于一體式壓鑄，魏建軍在12月中的歐拉5（參數丨圖片）車型發布會上指出，這項技術雖然能提高生產效率、減輕重量，但“鋁合金壓鑄件一旦撞了變形，基本沒法鈑金修復，只能整體換掉，保費自然跟著漲。”目前，這一論斷已經得到了多為維修師傅的證實，表示采用該技術的車輛一旦后底板受損，往往需要整體更換并拆卸大量關聯部件，導致工時和費用激增。

從技術本質看，一體式壓鑄的優勢在于提升效率、增強剛性，但其劣勢同樣突出：制造成本高、工藝控制難，最關鍵的是大幅增加了嚴重事故后的維修復雜度和成本，形成了潛在的“維修成本黑洞”。

關于“專屬底盤謊言”，魏建軍的核心批判點在于“專屬”一詞所暗示的封閉性與商業不可持續性。在哈弗H6L上市發布會后的媒體群訪中，他直言不諱地指出，車企鼓吹的“電動車專屬底盤”是一種誤導性話術。他認為，過去五年大量企業盲目追逐“專屬”概念，投入巨大卻因難以盈利而陷入困境甚至倒閉，最終損害的是消費者的產品保值與售后服務權益。

魏建軍開出的藥方是“一套平臺構架兼容全動力覆蓋”。他透露，長城汽車下一代平臺將能兼容插電混動、純電、氫能乃至燃油等多種動力形式。這一策略的核心邏輯是通過平臺的極致靈活性，實現技術儲備與用戶需求的雙重最大化，并能攤薄研發與制造成本，快速響應全球市場的多元化需求，并從根本上保障產品的長期價值和商業可持續性。他將此視為解決純電車盈利難題的“有效方法”。

圖片來源：一汽大眾汽車

然而，這一觀點與行業主流實踐形成了對立。以特斯拉、大眾MEB平臺、比亞迪e平臺3.0等為代表的“電動專屬平臺”，其核心價值恰恰在于“專屬”帶來的原生優化：圍繞電池進行設計，能實現更優的空間布局、更高的結構安全、更強的性能與更深的智能化集成。支持者認為，這才是實現電動車產品力跨越的技術基石，而非營銷話術。

這場爭論，連同一體式壓鑄的爭議，共同揭示了行業在技術路線上的分歧，本質上是 “效率優先、靈活至上”的實用主義與“技術縱深、體驗極致”的“理想”主義之間的路線選擇。主流電動專屬平臺實踐者認為追求通過技術專用化，在單一賽道（如純電）能實現產品性能的極致體驗，以此建立品牌護城河。其優勢是產品力上限高，但風險在于投入巨大、技術押注性強。

“全動力平臺”則主張通過技術通用化，實現商業風險的分散與規模效應的最大化。其優勢是研發成本低、市場適應性強、抗風險能力高，但行業人士認為也可能面臨“樣樣通，樣樣松”、單項技術不夠極致的風險。

評判一項技術“先進”與否的標準，究竟應該是什么？是實驗室參數和營銷話術中的“顛覆性”，還是它能否經得起全生命周期的成本核算與商業模型的可持續性考驗？ 魏建軍關于“技術爭議”的系列言論，正是對這個問題的持續叩問。

“設計陷阱”與“忽悠指南”背后的信任危機

魏建軍對用戶體驗的關注，則不僅停留在批評“設計陷阱”，還提出了務實的 “購車防忽悠指南” ，用尖銳的批評和戲謔性“指南”表達其對汽車行業司空見慣且華而不實的營銷話術的反對。

12月，魏建軍在歐拉5上市發布會和央視訪談節目中公開批評隱藏式門把手等“為創新而創新”的設計，認為隱藏式門把手在嚴寒或事故等極端情況下會構成安全隱患。

在現實中，此類擔憂已有印證：在北方冬季寒冷季節，多款搭載隱藏式門把手的車型因凍住而無法正常開啟車門；另外，因為門把手打不開導致錯過最佳施救時間的災難性交通事故也在不斷警醒著大家。

這一情形多出現在純電車型上，主要涉及到電動車控制車門的低壓線路涉及安全，一位微博大V對蓋世汽車如此描述：保持低壓線路安全的核心邏輯是在車輛設計之初，就要將低壓線路的主干和蓄電池置于碰撞的“非潰縮區”，很多碰撞后車門打不開的原因在于劇烈碰撞可能將整個低壓安全線路撞壞了，并進一步表示“哪怕是燃油車碰撞之后外面拉不開門的情況也是有的”。

圖片來源：中華人民共和國工業和信息化部

對于隱藏式門把手爭議，工業和信息化部于2025年9月24日就《汽車車門把手安全技術要求》強制性國家標準公開征求意見，其中明確表示外把手的手部操作空間不小于60mm×20mm×25mm，行業專業人士對此解讀為“實質上是明確禁止了無任何抓握結構的‘全隱藏式’門把手設計”。

這一普遍存在的風險也促使部分企業進行反思與調整，比亞迪、問界、吉利等車企選擇回歸更穩妥的半隱藏式門把手設計。

魏建軍的“購車防忽悠指南”，核心則是戳破行業通過營造“高科技”、“顛覆性”形象來掩蓋實際體驗短板或轉移用戶成本的常見做法。在“軟件定義汽車”時代，參數日益復雜，功能愈發炫酷，普通消費者處于嚴重的信息劣勢。他的言論，實質上是在呼吁行業履行更基本的倫理責任：在追求創新時進行充分的風險驗證，并以清晰、無歧義的方式告知消費者其選擇的全部后果與權益邊界。

通過對“設計創新”的抨擊和 “購車防忽悠指南”，魏建軍將關乎用戶體驗的爭議，從泛泛而談錨定在了“權益保障”與“安全底線”兩個實實在在的維度上。在智能化、電動化的宏大敘事下，一些關乎可靠性與信任的、傳統的汽車核心價值，正面臨被過度稀釋的風險。汽車首先是交通工具，安全、可靠與服務保障是“1”，而所有錦上添花的酷炫配置，都應該是后面的“0”。

“內卷自殺論”背后的生態焦慮

魏建軍曾尖銳指出：“中國還沒有嚴格意義上的高端品牌”，并稱“內卷式競爭是慢性自殺”。

這些論斷直指中國汽車行業面臨的深層矛盾。一方面，中國品牌在高端化道路上艱難探索，品牌溢價不足、核心技術標簽模糊成為普遍痛點；另一方面，激烈的價格戰從短期戰術演變為長期消耗，正侵蝕著企業的研發投入和產品質量底線。

魏建軍在2025年8月的采訪中明確表示：“我認為中國汽車近兩年發展不健康。”他反對中國車企近兩年的“內卷式”競爭，不止一次表示“我們尊重資本，但過度的資本化，經營動作就要變形，因為不符合健康發展的要求。”

價格戰帶來的直接后果是行業利潤的稀釋。魏建軍曾質問：“有些產品二十幾萬，這幾年降到十幾萬，什么樣的工業產品能降10萬還得到質量保證？”他以長城汽車自身發展為例，認為汽車產業投入大、周期長，唯有長期主義才能實現可持續發展。到2025年，長城汽車累計研發投入超千億元。

在如何應對行業競爭這一根本問題上，一部分人認為在存量市場中，價格戰是最直接有效的武器，企業的首要任務是活下去，短期內必須關注市場份額和銷量增長。

而魏建軍則表示，沒有利潤支撐的繁榮只是虛假繁榮，無法形成產業發展的正向循環。中國汽車行業真正需要的是基于價值的競爭，而非單純的價格廝殺。

就行業內卷式競爭，蓋世汽車研究院分析師認為隨著購置稅退坡及兩新政策補貼力度下滑，2026年車企競爭激烈程度依然很高，價格戰仍會持續存在。但國家“反內卷”政策和產業政策正在愈加嚴格，例如輔助駕駛產品管理規范政策等措施將持續出臺。因此，行業自律與價格信號修復將逐步遏制惡性競爭，未來很長一段時間“卷價格”和“卷價值”將共存，例如現如今豪車技術的下探普及、增配不加價、各種黑科技加持等在很多新上市車型中已屢見不鮮。

圖片來源：攝圖網

關于“高端品牌”的定義，行業內存在不同理解。魏建軍認為，高端不僅是堆料配置和高昂售價，更需要時間沉淀的文化價值、技術標桿和無可挑剔的服務體系。

蓋世汽車研究院分析師部分認同魏建軍的觀點，認為由于中國高端品牌發展時間較短，當前核心確實還是利用智能化技術和高配堆料重塑產品定義和用車生活，并表示未來高端品牌必須在品牌文化、獨特服務體系、全球市場認同等非技術維度構建能贏得用戶情感認同與長期信任的體系。

中國企業已經開始反思過度內卷的問題。例如長安汽車董事長朱華榮在股東大會上坦言：“靠財務手段粉飾銷量不是長久之計，行業需要回歸良性競爭。”

結語

魏建軍的言論戳破了行業在數據誠信、技術倫理、用戶本位和商業文明等各大維度的“膿包”，引發人們對行業現狀的盤點和反思。

據中國汽車工業協會發布的數據顯示，2025年1-11月，我國汽車產銷量均超過3100萬輛，同比增長均超過10%，并進一步預測全年產銷規模有望再創歷史新高，將連續17年穩居世界第一。可見，中國汽車行業已經站上了前所未有的高度。

在這些令人矚目的成就背后，魏建軍提出的問題值得深思。爭論他的話是否“好聽”并不重要，重要的是我們是否敢于正視他提出的問題。

中國汽車產業正處于由大到強的關鍵轉型期。新能源汽車的快速發展為行業注入新動能，但資本無序擴張、低價惡性競爭、技術過度包裝等問題也隨之凸顯。

魏建軍的“尖銳”，或許正是行業從青春期躁動走向成熟期之前，一劑苦口但必需的清醒劑。在追求速度和規模的同時，不應忽視產業的本質和長期健康發展。