爭議“拒載權”

（漫畫由AI生成　王鳳宇制作）

導讀：

◆“拒載權”并非明確的法律概念，它來自約定俗成，是航空承運人拒絕搭載旅客的意思表示。

◆制定規則時，應當關注旅客違反秩序的行為究竟達到何種程度。如果法律對承運人行使“拒載權”不提出具體指導，只是抽象地以適當必要為條件，容易在實踐中發生偏差，為濫用“拒載權”留下空間。

◆在現行規范下，被拒載旅客可以通過訴訟途徑尋求救濟，但面臨著訴訟成本高、周期長的問題。建議通過消保委的途徑解決問題，這樣會更加高效。

◆征求意見稿根據殘疾人旅客、老年旅客、嬰兒和兒童旅客、孕產婦旅客、傷病旅客等特殊需求旅客的出行特點和實際需求，分別設置單獨章節，對各種特殊需求旅客的航空運輸服務進行具體規范。

癌癥晚期患者登機被拒、孤獨癥兒童因“影響客艙其他旅客乘機”被攔在客艙外、旅客因情緒失控被永久拒載……近年來，部分旅客被航空公司拒載的案例時有發生。對于一些殘疾人、老年人、孕產婦等存在特殊需求的旅客而言，出行本就不便，一旦遭遇拒載，往往會對航空服務產生不滿，甚至與空乘人員發生沖突。而對于航空公司來說，出于“航空安全”這個更高價值位階的考慮，根據旅客實際情況作出拒載決定也無可厚非。

一邊是特殊需求旅客的出行需要，一邊是航空公司的安全考量，難解的矛盾折射出當前航空運輸行業對特定群體權益保障的困境。

“不妨換一個思路解決問題。”天津大學法學院教授劉海安在接受記者采訪時表示，如果說在航空安全與特定群體權益保障之間很難平衡的話，那么，構建并暢通拒載之后的權利救濟渠道就顯得尤為重要。

如果旅客的行為威脅到航空安全，承運人有權解除合同

“‘拒載權’并非明確的法律概念，它來自約定俗成，是航空承運人拒絕搭載旅客的意思表示。”劉海安向記者介紹。

民用航空法第46條規定，飛行中，對于任何破壞民用航空器、擾亂民用航空器內秩序、危害民用航空器所載人員或者財產安全以及其他危及飛行安全的行為，在保證安全的前提下，機長有權采取必要的適當措施?！豆埠娇者\輸旅客服務管理規定》第31條規定，旅客的行為有可能危及飛行安全或者公共秩序的，承運人有權拒絕運輸?！皬纳鲜鲆幎ǔ霭l，拒載旅客無疑是實現管理目標最有力的措施?！眲⒑０舱f。

在社會公眾看來，航空公司作為承運人，提供公共運輸服務，在通常情況下不得拒絕旅客的運輸要求。而法律對此也有明確要求。民法典第810條規定，從事公共運輸的承運人不得拒絕旅客、托運人通常、合理的運輸要求。這意味著，“拒載權”是特例，而非慣例。

“其實，賦予航空公司在特定情形下的拒載權利，與民法典的規定并不矛盾。”劉海安表示，旅客購買機票、運輸合同生效后，如果合同一方的行為實質性地影響到合同履行，就構成根本違約，此時合同相對方有權解除合同。在航空安全是航空飛行首要要求的前提下，如果旅客的行為威脅到航空安全，就構成了根本違約，承運人有權解除合同。

在四川航空的《旅客、行李國內運輸總條件》中，記者注意到關于“拒絕運輸”的明確規定——對于“出生不足14天的新生嬰兒、出生不足90天的早產嬰兒（胎齡滿28周不滿37周）和無18周歲（含）以上成人陪伴的嬰兒”“妊娠滿36周的孕婦、預產日期在4周（含）以內的孕婦、預產期臨近但無法確定準確日期、已知為多胎分娩或預計有分娩并發癥的孕婦或產后不足7天的產婦”這兩類旅客，四川航空出于安全原因或根據合理判斷，有權拒絕運輸旅客及其行李。

對于“拒載權”適用場景，有學者曾做過類型化研究，發現實踐中“拒載權”主要適用于兩種情形：一是旅客實施或極有可能實施影響飛行安全的違規行為；二是旅客狀態不符合約定條件。所謂違規行為，是指破壞民用航空器、危害艙內秩序及人員和財產安全的行為，而旅客狀態主要是指不適宜飛機運輸的精神病人、殘障人士、特殊病患等。

“航空安全是民航運輸‘生命線’，‘拒載權’的存在，主要是確保航空安全，避免事故發生?！眲⒑０舱f，“在航空安全極其敏感的當下，賦予承運人拒載權利以保障航空安全是必要的?！?/p>

五花八門的拒載條件

2023年9月，成都天府國際機場，一位老人因航空公司“不予承運癌癥晚期患者”的規定被拒絕登機。盡管家屬出具了“無心臟病、呼吸道疾病”的證明，老人仍被以“防止旅客在飛行途中身體不適”為由拒載；

2024年2月，一名旅客發視頻稱，自己坐輪椅獨自搭乘飛機，早在航班起飛前兩周就已成功申請客艙輪椅服務，并提示無人員陪同出行，但最后仍因獨自登機遭到拒載；

2025年4月，大理鳳儀機場，兩位母親攜帶孤獨癥兒童搭乘航班，盡管提前出示了醫院證明，但機組仍以“影響客艙其他旅客乘機”為由拒載；

本是出于航空安全考慮而適用的“拒載權”，近年來卻被屢屢曝光存在濫用情況。為何會這樣？

在劉海安看來，賦予航空公司拒載權利的同時，現有法律法規和規章的有關規定并不十分明確，為濫用“拒載權”留下了空間。

記者了解到，《公共航空旅客運輸飛行中安全保衛工作規則》對民用航空法第46條中“必要的適當措施”作了細化：對擾亂航空器內秩序，妨礙機組成員履行職責，不聽勸阻的，可以要求機組成員對行為人采取必要的管束措施，或在起飛前、降落后要求其離機。對于擾亂行為，該《工作規則》也有細化，即在民用機場或在航空器上不遵守規定，或不聽從機場工作人員或機組成員指示，從而擾亂機場或航空器上良好秩序的行為。

該《工作規則》所提及的“秩序”，是一個抽象的概念，是否擾亂了良好秩序，存在一個程度判斷的問題。劉海安向記者舉例說，旅客在飛機上的言語爭執會擾亂機上秩序，打架斗毆也會擾亂機上秩序，不聽勸阻去頭等艙上衛生間也是擾亂機上秩序……雖然這些行為擾亂機上秩序的程度不同，但并非所有違規行為都達到了非常嚴重的程度。

劉海安表示，制定規則時，應當關注旅客違反秩序的行為究竟達到何種程度。如果法律對承運人行使“拒載權”不提出具體指導，只是抽象地以適當必要為條件，容易在實踐中發生偏差，為濫用“拒載權”留下空間。

事實上，模糊的規定確實導致航空公司出現五花八門的拒載條件——

中國國際航空《旅客、行李運輸總條件》規定，“您以前在航空運輸過程中有過不良行為，并且我們有理由相信此種不良行為仍有可能再次發生”，“為了保證航空運輸的安全有序，我們可以拒絕承運”；廈門航空規定，“各種原因（包括各類腫瘤病人）所致生命體征不穩定者，患有其他醫學上認為不適宜乘機或可能在航空環境中惡化的疾病者”不予承運……

“個別特殊需求旅客可能會給機組或同行旅客造成一定程度的不便，或者增加機組負擔，承運人也可能因此以‘拒載權’名義予以驅離?！眲⒑０舱f。

暢通旅客權益救濟渠道迫在眉睫

2024年，在上海浦東機場發生的“持續性拒載承運”導致的一起人格權糾紛案件，曾引發輿論關注。

因未找到入境簽證，夏女士無法辦理值機。后經工作人員建議，夏女士通過網絡成功下載了本人入境簽證，但其女兒的簽證仍未能順利下載。等待過程中，夏女士與工作人員發生了口角甚至肢體沖突。工作人員報警后，在公安機關處置下，夏女士與工作人員口頭和解。

在等待辦理改簽航班值機時，某航空公司工作人員向夏女士遞交了一份拒絕運輸通知，說明該公司拒絕夏女士登機以及運載她的行李，而且以后也將拒絕她搭乘該公司運營的所有航班。

夏女士對此表示無法接受，在微博上以激烈言辭表達對某航空公司及其工作人員的不滿，并起訴至法院，認為某航空公司侵犯了其人格權，要求某航空公司停止侵權并公開賠禮道歉、賠償損失等。

法院認為，某航空公司基于夏女士的情緒狀況與行為表現作出拒絕運輸的決定，符合航空運輸安全基本要求。因此，該案歷經一審、二審，法院并未支持夏女士的訴求。但在二審判決中，法院指出，“如果在運輸條款或規章制度中，能夠區分不同情形，為拒載的范圍和期限設置一定梯度作為緩沖，或許可以避免本案糾紛的發生?！?/p>

“在運輸合同中，航空公司占據一定資源，一旦因拒載引發糾紛，輿論容易出現一邊倒的情況，社會公眾大多會站在旅客這邊。情緒化的對抗會讓事件朝著不可控的方向發展，也會讓探討問題本身失去價值?！敝袊ù髮W國際法學院副教授孔得建表示。

在學者看來，暢通被拒載后的旅客權益救濟渠道迫在眉睫。

記者了解到，遭遇拒載后，特殊需求旅客可首先向航空公司客服部門投訴。根據《公共航空運輸旅客服務管理規定》，承運人、機場管理機構、地面服務代理人、航空銷售代理人、航空銷售網絡平臺經營者應當在收到旅客投訴之日起10個工作日內做出包含解決方案的處理結果。中國民用航空局（下稱“民航局”）印發的《公共航空運輸旅客服務投訴管理辦法》也明確提到，民航局消費者事務中心統一受理投訴人向民航行政機關的投訴。

然而，在一些法律實務界人士看來，該救濟途徑存在一定的局限性。航空公司內部的投訴處理程序，存在“既當運動員又當裁判員”的弊端，而民航局消費者事務中心雖可受理旅客投訴，但調解結果不具有強制力，航空公司若拒絕接受，旅客仍需訴諸法律。

“在現行規范下，被拒載旅客可以通過訴訟途徑尋求救濟，但面臨著訴訟成本高、周期長的問題。建議通過消保委的途徑解決問題，這樣會更加高效。”孔得建說。

濫用“拒載權”所帶來的出行不便，甚至對抗情緒，也導致了另一弊端的產生——當特殊需求旅客的權益保障不力時，“低調處理”就成了他們中一些人的行事準則。

何謂“低調處理”？“就是把自己當作普通旅客走正常通道，不再主張特殊權益。”一個民航從業者向記者透露。

當然，這樣一來，特殊需求旅客本來應當享有的社會關照也就打了折扣。

全面保障特殊需求旅客的航空出行權益

對于航空公司的“拒載權”，社會輿論中并不缺乏支持的理性聲音——

“航空器運行中因為受氣壓、飛行器運行等影響，部分乘客的特應性疾病會有變化，從旅客安全性和運行經濟角度來說，部分不宜乘機的旅客被航空公司拒載也情有可原”；

“如果身體羸弱的病人在空中突發狀況，后續處置無論對旅客本人還是航空公司都會受到嚴重影響”；

“如果因身體不適等造成乘機風險，即使出具自擔風險證明，航空公司大概率也會拒絕其乘機，此種情形下的拒絕，對旅客本人或同機旅客來說都是必要的”；

然而，在頂層設計和法律規定尚不完善的情況下，僅停留在社會經驗或者理性認知層面的共識，并不能真正有效地解決問題。好在，相關部門已作出了實踐探索。

2023年9月28日，民航局為加強特殊需求旅客航空運輸服務管理，保護特殊需求旅客的航空出行權利，向民航各地區管理局、各運輸航空公司、各運輸機場公司等單位，就《特殊需求旅客航空運輸服務管理規定（征求意見稿）》征求意見。

征求意見稿根據殘疾人旅客、老年旅客、嬰兒和兒童旅客、孕產婦旅客、傷病旅客等特殊需求旅客的出行特點和實際需求，分別設置單獨章節，對各種特殊需求旅客的航空運輸服務進行具體規范。在起草說明中，民航局將這部管理規定定位于“全面保障特殊需求旅客的航空出行權益”。

起草說明指出，“在實踐過程中，有一類特殊群體，如殘疾人、老年人、嬰兒、兒童、孕產婦、傷病旅客等，他們因年齡、身體狀況等原因，經常出現被航空公司拒載的情況，不僅給這類特殊群體出行帶來困惑和不便，也引發了社會廣泛關注”。

“這部管理規定一旦通過，其效力肯定高于各航空公司的運輸總條件，能夠更好地保護特殊需求旅客的合法權益?！笨椎媒ū硎?，推動我國民航業健康發展，需要更多類似的規章出臺。

截至2025年12月，上述管理規定仍處于征求意見后的完善階段。據透露，在2023年公開征求意見后，民航局結合無障礙環境建設法的實施要求及孤獨癥旅客拒載事件等實踐反饋，正進一步細化精神疾病旅客評估流程等實操標準，且已通過發布《運輸機場旅客航站區無障礙環境規劃建設指南》等文件，積極推進硬件設施升級、人員培訓強化等配套工作。

當飛機沖破云層，我們期待的不僅是平穩的飛行，更是平等保障每一名旅客出行權益的良好氛圍。這需要立法為航空公司拒載劃出清晰邊界。唯有如此，航空安全與出行權益，才會形成最大公約數。

來源：檢察日報