“我們一定要比中國先把人送上月球,絕對不能輸給中國!”印度官方高調宣布2040年載人登月計劃,仿佛太空成了能隨意進出的地方。
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就在印度官方自吹自擂之際,原本定在2025年實施的首次載人航天發射任務,在一片尷尬中悄然改口,推遲到了2027年。
這次“跳票”的理由聽起來相當耳熟:地面設施和火箭硬件開發完成了90%,只剩下最后的10%。
但這剩下的百分之十,在航天工程學里往往才是那個無法逾越的天塹。
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要理解印度航天的這種“奇特步調”,我們得把時針撥回到這場太空夢的起點。
早在1984年,印度空軍飛行員拉科什·夏爾馬就曾搭乘蘇聯的飛船體驗過太空漫步。
真正刺痛并激活印度“獨立航天野心”的,其實是2003年中國宇航員楊利偉的成功飛天。
從那一刻起,一種微妙的“競賽心態”就開始主導這個南亞次大陸國家的太空政策。
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但這種由地緣政治焦慮驅動的航天探索,很容易陷入一種“重新定義成功”的怪圈。
2008年,印度為了趕進度,在“月船一號”任務中上演了一出令人咋舌的操作。他們沒有完成真正意義上的軟著陸,而是通過撞擊器將一面國旗生生“砸”向月球表面。
就是這樣一次“硬碰硬”的接觸,被官方高調宣稱為“在月球升起國旗”。在外界看來,這更像是一種精神上的勝利,而非技術上的征服。
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2019年的“月船二號”在距離月面僅剩2.1公里的高度失聯并墜毀。按理說,這就是一次標準的著陸失敗。
但在印度航天局(ISRO)的官方口徑里,這被稱為“95%的成功”,理由是只有最后這一小段路程出了問題。如果按照這個標準,只要火箭點了火,大概都能算作是一次“偉大的嘗試”。
即便到了2023年,“月船三號”終于實現了真正的軟著陸,舉國歡慶成為了美、蘇、中之后的第四位登月者。
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可冷靜下來看,這次任務的含金量依然有著明顯的折扣。
探測器在月球表面工作了不到兩個地球日(遠未達到預定壽命)就陷入了休眠,等到預定喚醒的時間點,無論怎么呼叫都如石沉大海。
相比于中國2020年嫦娥五號那種行云流水般的采樣返回,或是美國探測器超長待機的表現,這種“兩日游”式的成功,暴露的是核心技術儲備的薄弱。
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那么,究竟是什么在拖慢這輛“南亞太空戰車”的輪子?撥開那些宏大的PPT愿景,你會發現硬件能力的短板是致命的。
首先是運力的硬傷,承載著印度載人登月夢想的LVM3火箭,其極限運力只能把約4噸的載荷送入地球同步轉移軌道。
放在當今的航天強國俱樂部里顯得有些寒酸:中國的長征五號運力達到14噸級,而美國的獵鷹重型更是逼近26噸。
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這意味著,當印度高喊要在2040年把人送上月球時,他們現有的運載工具連“地月大搬家”的門票都買不起。
而比運力更隱蔽的風險在于“眼睛”,深空探測離不開全球布局的測控網絡,這相當于太空里的“高德地圖”。
印度的本土測控站覆蓋范圍極為有限,關鍵的軌道數據修正和航向評估,往往不得不依賴美國NASA的深空網絡支持。
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這就好比你想獨自開車去無人區探險,但導航信號還得求著鄰居給你開熱點。一旦這根“外援”數據鏈出現波動,探測器變“瞎子”幾乎是大概率事件,“月船二號”的失聯就被懷疑與此有關。
為了彌補這些短板,印度甚至在這個時間節點上試圖拉上日本合作,計劃用并不穩定的H3火箭在2028年搞聯合探月,但這看起來更像是兩個技術上有短板的“傷員”互相攙扶。
在這種技術地基尚未夯實的情況下,印度的決策層卻陷入了一種“政治大餅”的狂歡。
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2023年10月的一次高級別會議上,直接拋出了“2035年建空間站、2040年載人登月”的時間表。尤其是看到中國嫦娥六號成功從月球背面帶回近2000克月壤后,焦慮感似乎再次升級。
連飛船實物都還沒影子的印度航天機構,竟然直接放出話來,聲稱他們未來的“月船四號”將一次性帶回3到5公斤的樣本。
這種為了壓過對手一頭而隨意調整技術指標的做法,不僅違反科學規律,更像是一場無視客觀現實的賭博。
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透過現象看本質,印度航天當下的困境,酷似當年蘇聯航天的某個側影。雖然有國家意志的強力推動,有民眾狂熱的支持,甚至有過金星探測器那樣的輝煌瞬間,但因為缺乏系統的行星科學體系支撐,最終被拖進了拼參數、秀肌肉的死胡同。
中國之所以能穩扎穩打,是因為從2004年立項到2020年采樣返回,這16年間遵循的是嚴謹的科研邏輯鏈:每一步都有數據積累,每一代都有技術迭代,而不是靠領導人的口號來決定發射窗口。
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眼下的印度航天,雖然公布了4名出身空軍的精英航天員,雖然有著每隔幾年就重啟一次的宏大計劃,但核心技術模塊——生命保障系統、重型運載火箭、自主深空測控——依然處于“PPT造車”或“找人拼單”的狀態。
科學探索允許慢,允許失敗,但絕不兼容盲目。
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沒有完備的工業體系和沉下心來的科研積累,光靠聲音大,是喊不開星辰大海的大門的。
對于誓言要在那顆灰白色衛星上插旗的印度來說,2027年或許只是一個新的倒計時數字,而真正的登月之路,顯然要比他們在圖紙上畫的漫長且崎嶇得多。
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