【忠陽車評】“準入許可”不等于大規模量產

12月23日，北京市首批L3級高速公路自動駕駛車輛專用號牌，由北京市公安局交通管理局發放給北京出行汽車服務有限公司名下3輛北汽極狐智能網聯汽車。與此同時，遠在千里之外的重慶，懸掛“渝AD0001Z”號牌的L3級自動駕駛車輛已行駛在內環快速路上。

此前，工業和信息化部正式公布我國首批L3級有條件自動駕駛車型準入許可。來自長安汽車的深藍汽車和北汽集團極狐品牌的兩款純電動轎車通過測試評估，獲準在北京、重慶部分指定高速公路和城市快速路段開展上路試點，讓自動駕駛討論熱度再度升溫。

從車型準入許可到號牌快速落地，這是中國自動駕駛發展史上的一個重要節點，標志著我國自動駕駛汽車產業正從技術驗證穩步邁向量產應用新階段。不過，我們也不能被社交媒體上的情緒化表達帶偏節奏，簡單地認為自動駕駛可立即“大規模量產”，或無人駕駛時代已來臨。

L3級自動駕駛，是從“駕駛輔助”向“自動駕駛”跨越的重要拐點。根據《汽車駕駛自動化分級》（GB/T 40429-2021）國家標準，L3級屬于有條件自動駕駛，即在設定的運行條件下，自動駕駛系統可持續執行轉向、加速、制動等動態駕駛任務，駕駛員無需持續監控行駛環境，但需要在系統發出接管請求時及時響應。

當前，我國正處于從L2級駕駛輔助大規模普及，向L3級自動駕駛實現商業化突破的關鍵過渡期。今年前三季度，我國具備組合駕駛輔助功能（L2級）的乘用車新車銷量同比增長21.2%，滲透率達64%。此次對兩款自動駕駛車型許可，不僅是對技術成熟度的權威認可，更是對社會各界關于未來智慧出行深切期待的有力回應。

智能網聯汽車作為跨學科、跨領域的復雜系統，其成熟度不僅依靠技術突破，更需商業閉環驗證。L3級別有條件自動駕駛試點落地，是涵蓋整車、零部件、軟件算法、通信、數據服務等多主體協同的系統工程，不僅能為消費者帶來更高級別的自動駕駛體驗，也將推動交通管理、保險理賠、責任認定、政策法規等社會配套體系同步完善，從而在政策法規、產業生態、基礎設施與社會接受度上形成合力，為后期更多車型規模化商用積累數據和經驗。

事實上，此次許可并非“全面放開”。工信部對兩款車型的運行場景、道路類型、城市范圍和速度上限，都作出了嚴格與具體的限定。同時，在運營層面，兩款車型也沒有直接面向普通消費者開放，而是由特定使用主體組織開展試點運行。以包容審慎監管護航前沿技術安全落地，并非對產業發展的限制，而是筑牢安全根基，更符合行業長期健康發展邏輯。

需要指出的是，在L3級有條件自動駕駛的推進過程中，當前有兩種許可常被混淆：一是由地方相關機構發放的“道路測試牌照”，二是此次由國家有關部門發放的“產品準入許可”。如果做一個比喻，前者相當于“企業自主命題、自主考核”，重在持續提升產品能力；后者則類似于“行業部門統一命題、擇優選拔開展管理探索”，目的是在保障安全的前提下，著力探索完善準入管理相關制度、流程、法規與標準，為未來規模化應用打下堅實基礎。截至目前，全國已累計發放超過1.6萬張“道路測試牌照”，而獲得“產品準入許可”的僅有兩款車型。單從數量上看，后者的獲取難度要遠高于前者。

L3級自動駕駛的真正普及，并非只需要單一技術的突破，還需要政策法規、產業生態、基礎設施等保駕護航。由于自動駕駛系統及其應用場景的復雜性，以及面臨安全風險的復雜多變性，當前我國試點采取的是“小范圍起步、附條件實施”推進方式，獲得準入許可并不意味著自動駕駛可立即“大規模量產”。對行業而言，這一步的象征意義，遠大于兩款車型本身。但更要明白的是，距離L3級自動駕駛大規模商業化落地，我們仍有很長的路要走。（作者：楊忠陽 來源：經濟日報）