率先押注汽車船成為印鈔機，如今兄弟又成批下單VLCC！

眼光獨到的 OFER 兄弟紛紛再出手！這塊市場前途無量！？

先把汽車船炒成“印鈔機”的，正是這對來自以色列的船王兄弟。幾年前，當大多數人還在猶豫觀望時，Eyal Ofer 和 Idan Ofer 已經率先押注 PCTC、LNG 雙燃料汽車船等細分市場，大手筆在中國、日本、韓國船廠下單。后來事實證明，那一波看似“激進”的決策，幾乎全部被市場驗證為教科書級的正確——PCTC 日租一度飆到 10 萬美元/天，船隊資產和現金流雙雙起飛，徹底把這類船型炒成了真正的“印鈔機”。

如今，當汽車船依然處在歷史高位區間、為他們源源不斷輸送現金流時，兄弟倆的目光已經再次移向另一塊周期杠桿更大的戰場——VLCC。一個通過 Zodiac 在江蘇新韓通重返 VLCC 新造船，配套 9000TEU 箱船成組布局；一個親自飛到大連恒力重工，為 EPS 一口氣敲定 6 艘 VLCC 加多型船組合大單。在同一個時間窗口里，兩兄弟幾乎同步切入同一船型，這種“默契”的背后，是對未來油運市場和造船格局極為一致、也極有信心的判斷。

換句話說：上一輪，他們用 PCTC 證明自己依然是最會踩點的那撥人；這一輪，當他們再次雙雙殺入 VLCC 賽道，值得所有人認真問一句——這塊市場，是否又要被他們押對一次？

兩兄弟同時“上榜”和“上船臺”

在福布斯 2025 年全球億萬富豪榜上，Ofer 兄弟依舊是航運圈最亮眼的名字。哥哥Eyal Ofer以約282 億美元的凈資產位列全球第68 位，繼續穩坐“以色列首富”的位置；弟弟Idan Ofer則以約225 億美元排在全球第89 位，同樣躋身全球頂級富豪之列。

更耐人尋味的是：就在這份榜單更新的同一年，兩兄弟幾乎在同一時間窗口里，齊齊在VLCC（超大型原油運輸船）市場上大手筆出手——一個通過 Zodiac 十余年后重返 VLCC 新造船，一個則親自飛到大連，為 EPS 重返 VLCC “站臺”。

當那些已經將財富大規模分散到房地產、金融、能源、科技等多個板塊的超級航運富豪，在資產配置上重新“加碼油輪”，并且集中押注在 VLCC 這一細分市場時，這本身，就是對未來油運格局的一次強烈信號。

Eyal：Zodiac 十余年后重返 VLCC，一次性捆綁 VLCC+9000TEU 箱船

在哥哥Eyal Ofer的布局中，最受關注的，就是其旗下英國船東公司Zodiac Maritime的這筆“久違的大單”。

根據公開報道和市場消息，Zodiac 近期已與江蘇新韓通（韓通船重工）就一攬子新造船投資達成協議：一方面，在該廠訂造至少 4 艘 31.9 萬載重噸 VLCC，并保留額外 4 艘新船的選擇權，整體 VLCC 訂單規模最多可達8 艘；另一方面，同一時間又在該廠下單6 艘 9000TEU 常規燃料集裝箱船，整筆投資金額約16 億美元。

這意味著，這是 Zodiac 十余年來首次重返 VLCC 新造船市場。自 2013 年家族資產重組以來，Zodiac 一直主要依靠二手市場擴充 VLCC 船隊，目前已擁有 7 艘 VLCC，最近一次交易，是 2024 年初以約 1.02 億美元拿下 2018 年建造的“Horten”號。此次新一輪訂單開閘，直接將其 VLCC 戰略從“二手擴張”升級為“新造迭代+規模放大”。

從技術路徑看，這批在江蘇新韓通訂造的 VLCC 和 9000TEU 箱船，統一采用常規船用燃料方案，但全面搭載最新一代高規格節能技術，從線型優化、推進效率提升到各類節能裝置都拉滿配置。Zodiac 為此愿意支付一定溢價，換來的是更優的碳強度表現和更長的經濟壽命。在減排法規趨嚴的大背景下，這種“常規燃料+極致節能”的路徑，是很多頭部船東在短中期現實約束下的折中選擇。

從商業結構看，Zodiac 選擇在同一民營船廠同時下 VLCC 與 9000TEU 箱船的組合單，一方面有利于鎖定 2028 年起的優質交付窗口，另一方面也通過“捆綁下單”在價格、技術方案以及建造資源配置上獲得更大的談判籌碼。這既是對中國頂級民營船廠的一次信任投票，也是對自身船隊結構的一次系統性再平衡：在油輪與箱船兩個板塊同步加碼，為未來不同周期的輪動預留空間。

更重要的是，Zodiac 這筆訂單并不是在 VLCC 運價飆漲之后的“追高動作”。消息顯示，首批新船談判和鎖價是在 VLCC 現貨運價冬季暴漲（多次突破 10 萬美元/天）之前就已敲定，其后中國船廠對 VLCC 新船報價普遍上調 5%–10%。在時間點選擇上，Eyal 顯然是有清晰判斷和主動節奏的。

Idan：EPS 退出七年后強勢回歸 VLCC，親臨大連敲定 12 艘大單

如果說哥哥的動作凸顯的是“穩準狠”，那么弟弟Idan Ofer的出手，則更帶有一絲“宣示意味”。

11 月 27 日，以色列船王 Idan Ofer 親自現身大連恒力重工，與其掌舵的Eastern Pacific Shipping（EPS）一起，正式簽署并生效了“三型 12 艘”的新造船合同。這批訂單包括6 艘 30.6 萬載重噸 VLCC、2 艘 15.7 萬載重噸 LNG 雙燃料蘇伊士型油輪、以及 4 艘 6000TEU 集裝箱船，總金額約11–16 億美元，交付期集中在2027 年下半年至 2028 年。

這筆訂單有幾個要點，極具標志性。首先，這是 EPS 自2018 年正式退出 VLCC 市場后，再度回歸這一船型，而且一下子就是 6 艘。對于一家已經在 LNG 船、PCTC、干散貨和集裝箱船等多個板塊賺足現金流的公司而言，這顯然不是“試水”，而是對未來三到五年 VLCC 市場結構性緊平衡的明確押注。

其次，EPS 在恒力的“三型 12 船”組合，幾乎把當下油運與集運的主要結構性需求一網打盡：VLCC 順應中長航線原油運輸向規模化、高能效船型集中的趨勢；LNG 雙燃料蘇伊士型油輪直接對標行業減排與燃料轉換要求；6000TEU 箱船則兼具主干線與地區航線的靈活性，被普遍視作新一輪箱運周期中的“黃金尺寸”。對 EPS 來說，這是一份兼顧收益、防御與合規屬性的資產組合。

再次，從象征意義上看，Idan 本人到場見證簽約，是對恒力重工乃至中國民營造船業的一紙“頂級背書”。2025 年以來，恒力重工憑借智能化建造、快速爬坡的產能和大批高端船型訂單，已經被全球船東密集“點名”；在這樣的節奏節點上，世界級航運資本親自站臺，進一步強化了其在全球造船格局中的“必選項”地位。

兄弟倆在中國的全線布局：從 PCTC、LNG 到 VLCC 的“閉環”

如果把時間線拉長，你會發現 Ofer 兄弟在中國的布局，早已不是零散下單，而是逐步形成了一個跨多個船型的完整閉環。

在Eyal這邊，Zodiac 多年來持續在中國船廠下單：從 LNG 雙燃料 PCTC，到 6000TEU 級集裝箱船，再到如今的大批量 VLCC 與 9000TEU 箱船，構成了“滾裝+集運+油輪”的多元組合。尤其是在 PCTC 板塊，兄弟倆是這一輪周期中最早、也是最堅決的“先行者”之一——Eyal 旗下的 Zodiac 與中集來福士、廈船重工等簽署超巴拿馬型 LNG 雙燃料 PCTC 訂單，Idan 旗下的 EPS 則在南京金陵、威海金陵密集訂造 7000CEU LNG 雙燃料汽車船。

事實已經證明，他們在 PCTC 上的決策是非常正確的。過去幾年，PCTC 市場曾經一路火爆，1 年期租金一度沖到 10 萬美元/天的歷史高位，單船一年租金收入折算成人民幣可輕松達到“數億級”。即便在當前階段，PCTC 市場較峰值有所回落，但整體運價與資產回報水平依然處于歷史上非常可觀的區間。也正是這波滾裝船超級行情，幫助 Ofer 兄弟通過 Zodiac、EPS 等平臺積累了極為充沛的現金流和盈利基礎。

在Idan這邊，布局則更廣：他通過 EPS 在中國訂造 LNG 雙燃料 PCTC、箱船、油輪，通過控股CoolCo在高景氣的 LNG 船市場上，以 10 萬美元/天以上的高價鎖定長期租約，在遠超盈虧平衡點的租金水平上“躺賺”；同時作為ZIM的重要股東，在集運市場高景氣周期中同樣收獲頗豐。如今，他又通過 EPS 重返 VLCC，形成 LNG 船、PCTC、油輪、箱船的全鏈條組合。

從家族資產配置角度看，這已經不再是簡單的“哪一種船型更賺錢”的問題，而是如何在全球能源、制造與貿易格局重構中，用不同船型構成一個既抗風險又具進攻性的海運資產組合。PCTC 周期的成功，等于用幾年的時間給了 Ofer 兄弟一輪“實戰證明”：他們敢于在主流資金尚未完全反應過來之前提前布局，也有能力用耐心和現金流等到市場給出答案。今天他們在 VLCC 上的同步出手，很難不讓人聯想到當年在 PCTC 上的那一波“超前下注”。

他們為什么此時重倉 VLCC？——三重邏輯疊加

在航運市場，單個船東的選擇未必會左右趨勢，但當像 Ofer 兄弟這樣經歷多輪周期、手中已經握有大量優質非航運資產的超級玩家同時入場時，往往意味著他們看到了更深層的結構性機會。

首先，是超強現金流窗口的驅動。過去一段時間，VLCC 現貨市場屢次出現日租金突破 13–15 萬美元/天的行情，為船東提供了極其罕見的利潤兌現周期。

此外，集裝箱船舶近年來的高租金市場水平也為兩家公司帶來了不俗的業績。

當現金流寬裕時，把一部分超額收益轉化為新一代高能效運力，是很多老牌船東在“周期高位”常用的打法——既鎖定了一部分未來市場的準入門票，也在一定程度上對沖了現有資產潛在貶值風險。PCTC 以及集裝箱船周期的成功，更讓 Ofer 兄弟對“用前一輪高景氣喂養下一代資產”的打法駕輕就熟。

其次，是老齡船與制裁貿易疊加下的合規運力缺口。目前全球約千余艘 VLCC 中，超過四成船齡已進入 15–20 年區間，大規模技術性退役壓力在逐步累積。同時，有 160 多艘 VLCC 活躍于制裁或“灰色貿易”領域，這些船只即便仍在營運，也難以參與歐美石油公司、金融機構及主流交易商的主流貨物運輸。合規高能效 VLCC 的相對稀缺性，正在被放大。

第三，是減排法規與融資門檻抬升所帶來的資產分化。IMO 的 CII、EEXI 規則以及歐盟 ETS 等碳制度，正在把航運資產分成兩類：一類是“勉強合規、隨時可能被邊緣化”的舊船；另一類則是“具備長期合規能力、能持續獲得主流貨主與資金青睞”的新一代高能效船舶。Ofer 兄弟選擇的新船——無論是 Zodiac 在江蘇新韓通訂造的“常規燃料+高節能配置” VLCC，還是 EPS 在恒力訂造的“VLCC+雙燃料蘇伊士型油輪+箱船”組合——本質上都是在押注后者。

在他們的視角里，這些新船不僅是運力工具，更是未來數年可以不斷進行再融資、再抵押、再交易的“金融化資產”，既服務于運價周期，也服務于資本市場周期。PCTC 的那一輪成功，也已經證明：當你手里拿的是市場結構性短缺、又高度合規的優質資產，資本市場會主動來找你。

從大連到江蘇，中國船廠成了 OFER 兄弟的首選

這輪集中的 VLCC 下單潮，還有一個清晰的空間指向：中國船廠正在成為全球 VLCC 新一輪版圖重繪的主戰場之一。

在北方，大連恒力重工憑借“三型 12 船”等批量高端訂單，手持訂單已經排至 2029 年，全年簽約接近百艘，各類 VLCC、蘇伊士型、箱船在同一船臺上并行推進，成為全球頂級船東的“必訪地點”。

在長江口及沿海，江蘇新韓通則通過為 Trafigura 建造 10 艘 VLCC 系列、再疊加此次 Zodiac 的 VLCC+箱船大單，逐步確立了自己在“資源巨頭+金融交易商+傳統船王”共同青睞的 VLCC 平臺地位。

與此同時，大連船廠等央企體系船廠也在為中遠海運發展及中遠海能建造 30.7 萬載重噸、預留甲醇+LNG 雙燃料選項的新一代 VLCC，將中國國企的綠色 VLCC 能力推向前臺。

在這種格局下，Ofer 兄弟選擇把 VLCC 回歸的主戰場放在中國，其實是三重邏輯的疊加：一是中國船廠在交付確定性與成本控制上的優勢；二是其在綠色技術與智能建造方面的快速追趕甚至局部領跑；三是大量全球頭部船東、資源巨頭集體下單所形成的“集聚效應”——當越來越多訂單、越來越多船王、越來越多金融租賃與資源企業都來這里下單，中國船廠自然成為全球 VLCC 新周期的主舞臺。

當 OFER 兄弟再出手，這塊市場真的“前途無量”嗎？

從福布斯榜單上的名次，到大連、江蘇船臺上的一艘艘新船，Ofer 兄弟用實際行動給出了他們對 VLCC 市場未來的判斷。

他們早已不是只靠單一船型“押行情”的賭徒，而是坐在全球資產配置視角上的組合玩家——一邊通過 LNG 船、PCTC、箱船在多個細分市場里賺取穩健甚至超額收益，一邊在認為“時機成熟”的時候，重新把籌碼壓回 VLCC 這個周期杠桿最大的賽道之一。尤其是，過去幾年 PCTC和集裝箱船市場的火爆，已經為他們的“超前下注”給出了最直觀的回報，也為這一次押注 VLCC 增添了更多底氣。

這塊市場是不是“前途無量”，最終要交給時間和周期去回答。

但至少可以確定的是：當兩位在全球航運與資本圈都久經風浪、且擁有極高信息敏感度的超級玩家，在同一個年份里、不約而同地選擇重返 VLCC，并且將主戰場放在中國船廠時，這個信號，值得整個行業高度重視。

接下來，VLCC 不僅會繼續是油輪運價的晴雨表，更很可能成為觀察“減碳約束、地緣能源重構與資本回流航運”這三大力量如何交織演化的最佳窗口。

而在這個窗口背后，一條從特拉維夫、倫敦、摩納哥一路延伸到大連、江蘇乃至更廣闊中國造船產業帶的鏈條，正在被 OFER 兄弟悄然拉緊。

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