捋順央國企關系，反向合資拼效率，日系能活出“獨立行情”？

合資品牌喊了許久的“油電同進、油電同智”，有的已經喊不動了。

按照乘聯會公布的數據，11月主流合資品牌零售49萬輛，同比下降19%，環比下降6%。意思是，這些合資品牌加起來，才抵上一個比亞迪。所謂主流品牌，到了2026年還會主流么？

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存量競爭愈發殘酷，能活就是贏，本田最危險

11月，【一汽-大眾】銷量近15萬臺（含進口車），燃油車市場份額同比提升2.9個百分點；旗下三大品牌（大眾、奧迪、捷達（參數丨圖片））燃油車市場份額全部實現同比正增長。【上汽大眾】銷量為8.68萬輛，1-11月累計銷量超96萬輛，雖同比去年有所下滑，但仍然穩住了全年百萬基本盤。踐行“油電同智”戰略，Pro系列有力支撐了朗逸、帕薩特、途觀、途昂的在燃油車市場的競爭力。

再來看看日系三大品牌，豐田、日產和本田。

11月，【一汽豐田】銷量為7.1萬臺，同比下滑達20.9%。網絡數據統計，今年1-11月，一汽豐田累計銷量為74.85萬輛；和北方大眾一樣，一汽豐田更多是降價保量穩住了燃油車基盤。【廣汽豐田】月銷達64905臺，1-11月累計銷量超70萬臺，跟去年同期相當，還略有微增，電動化轉型成效已顯。

【東風日產】（包括日產、啟辰和英菲尼迪品牌）11月銷量為64243臺，同比、環比雙增長。其中，日產品牌銷量為62300臺，同比增長13.2%。軒逸11月交付超3.8萬臺，創下2025年月度銷量新高。此外，輕型商用車事業板塊（鄭州日產）11月銷量為5841臺。

按照【本田中國】發布的數據，11月Honda在中國的終端汽車銷量為5萬輛，同比環比繼續大幅下滑。廣汽集團的產銷數據顯示，廣汽本田11月銷量為41366臺，而東風本田的11月銷量暫時未公布，據公開報道，其10月銷量為29678臺。

按照乘聯會統計數據，德系、日系、美系市場份額分別為14.0%、11.7%、5.7%。【上汽通用】11月銷量為5.3萬臺，月度下滑，但1-11月累計銷量達48.7萬輛，同比增幅超30%。目前公開數據中，暫未顯示福特中國11月的銷量情況。

新能源滲透率逼近60%，燃油車市場的存量競爭日益殘酷，傳統合資車企承壓不斷加重，這是“敵退我進”的過程，少一個對手，就多一線生機。如果新能源市場未能破局，而燃油車陷入“量價齊跌”，這是最危險的境地。顯然，上述合資品牌中，本田的狀況最為惱火。

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合資品牌的生機在于重新梳理央國企的合資關系

主流合資品牌之所以主流，本質上是政策導向和時代紅利的產物。

1980年代，以上汽大眾成立為標志，開啟了中外合資生產轎車的探索，代表車型是桑塔納；1990年代：一汽-大眾和廣汽本田相繼成立，大眾品牌深化布局，本田品牌進入中國市場。2000年后：豐田、日產、本田的另一家合資公司集中成立（一汽豐田、東風日產、東風本田、廣汽豐田），標志日系品牌全面進入并深耕中國市場。

出于門當戶對和政治考量，當時只有央國企才有機會和世界品牌牽手合作，由此結為命運共同體。過去，大家共同分享市場大蛋糕；如今，能否一起啃下硬骨頭，賦予中方多大的主導權，直接決定了外資品牌在中國的命運走向——關系層面的重塑，透過新產品規劃可見一斑。廣州車展之后，各家的戰略打法逐漸清晰，上汽集團旗下的大眾、通用，以及上汽奧迪尤其值得關注。

上汽大眾已發布全新“ID. ERA”新能源產品序列，覆蓋純電、混動、增程等多種動力，以9系增程為起點，上汽大眾再戰新能源市場的勃勃斗志不容小覷。同時，Pro家族的首款插電混動車型帕薩特ePro也將于明年進入市場，補全了從燃油到插混的產品線。根據規劃，到2026年，上汽大眾雙品牌將投放7款全新新能源車型，并計劃至2030年推出超過20款新車。

依托“合資2.0”模式，通過與中國科技企業（如華為、Momenta、地平線等）的戰略合作，上汽集團快速補強合資品牌車型在智能座艙與高階駕駛輔助方面的本土化競爭力。產品開發層面，上汽通用將產品的定義與數字化功能100%交由本土團隊主導，并試圖借助新能源轉型，找回其在中高端市場的品牌地位，由此推出“至境”新能源子品牌。

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去“日”投“華”，日產和豐田的獨立行情

全球視角下，大眾電動化轉型態度一直主動且積極，因此戰略方向上，南北大眾和中國汽車市場能夠接軌，但日系就不一樣了。鑒此而言，廣汽豐田和東風日產今年還能“原地踏步”守住份額，除了穩住燃油車基盤，新能源方面能否成就第二增長曲線，還看廣汽和東風在集團層面能夠搭建怎樣的資源橋梁。

電動化方面，廣汽豐田鉑智算是突圍成功，鉑智3X已經連續2個月交付破萬，不僅實打實成為主力車型，還更新了消費端對于廣汽豐田的品牌印象。而眾所周知，鉑智3X是基于廣汽埃安V的純電平臺開發，車身尺寸、三電系統高度相似。廣汽埃安未能賣爆的車型，卻通過合資品牌背書和價格優勢吸引到消費者，也從側面印證了廣汽豐田的銷售運營能力。

鉑智3X突圍成功后，廣汽豐田繼續“反向合資”模式，整合了“豪華新三件”（雙腔空懸、華為鴻蒙座艙、激光雷達）的鉑智7已經確定明年一季度正式上市，將進擊D級純電轎車市場。據說，這款車承載著廣汽豐田"重回百萬產銷"的戰略重任。

再來看看東風日產。今年上半年，東風日產已經正式宣布，將“以開放姿態與中國高科技公司全面合作”，合作伙伴包括華為、Momenta、高德地圖、百度、科大訊飛等，以提升其在智能駕駛領域的競爭力。上海車展上，日產汽車中國區負責人馬智欣曾表態，日產汽車將在2026年底前在中國再投資100億元人民幣（約合14億美元），專門用于電動汽車的研發與創新。

中方主導的日產N7發布后，也曾被指是東風奕派 007 的換殼車型，如果參考鉑智3X的行情來看，這并不是根本性問題，但可惜日產N7的銷量并未達到預期。當然，這些也未影響東風日產的求生欲。本月，東風日產以“油電同價”策略推出起售價下探至9萬元區間的插混轎車N6，并宣布計劃在2026年推出搭載800V高壓平臺與5C超充技術的旗艦SUV N8X以重塑技術形象。

當日系基因不能給產品帶來溢價，甚至是風險，讓“華為”上車就變得更加合情合理。近些年，東風集團和華為的合作關系日趨緊密，或多或少也為東風日產“投華”帶來便利。作為首家與華為鴻蒙座艙進行全面合作的合資品牌，東風日產推出天籟·鴻蒙座艙新車型，且不論銷量如何，其意義或已大于產品本身。

還有一點，也是致命的。

合資車企的電動化轉型若要成功，除了戰略上開發本土化車型，終端銷售與服務渠道的同步革新同樣至關重要，陳舊的4S店運營模式已成為連接優秀產品與消費者意愿之間的短板。即便打造出有競爭力的新能源車型，如果迎接消費者的是裝修陳舊、燈光昏暗的展廳和無精打采的銷售顧問，想必購買意向也會大打折扣。

所以，合資車企必須還要闖出“產品創新”與“渠道基因重構”的深水區。經銷商集團與合資車企之間的二次篩選，也將左右主流合資品牌能否繼續主流。