中日德11月車銷量對比：日本82萬，德國14萬，中國令人驚訝

2025年11月的汽車銷量數據出來后，大家一看就覺得挺震撼的，日本豐田全球產量只有82.17萬輛，同比降了5.5%，這是半年里頭一次負增長。

德國那邊，一汽大眾在華銷量14.91萬輛，雖然小幅漲了點，但規模跟豐田比起來小得多。中國品牌乘用車銷量直接沖到216.9萬輛，占了整個市場的71.4%，同比增5.8%。

這組數字擺在那兒，明擺著全球汽車產業正從傳統燃油車往電動智能車轉，各個國家車企的日子過得不一樣。日本車企遇上瓶頸，德國車企勉強穩住，中國車企則借著新能源風口飛起來了。簡單說，這不是偶然，而是技術變革和市場需求的結果。

豐田作為日系老大，一直是全球銷量冠軍，但11月全球銷量90萬輛，降2.2%，這是11個月來頭一次下滑。日本本土銷量13.02萬輛，只微降0.2%，還算穩，但海外銷量76.98萬輛，降2.6%，成了主要拖累。

在中國市場，豐田銷量15.46萬輛，銳降12%，電動車銷量8.69萬輛，降7.5%。為什么這樣？因為豐田太依賴混動技術，以前這玩意兒省油受歡迎，現在消費者更看重純電動和智能駕駛，豐田的電動產品跟不上節奏，軟件更新慢，競爭壓力大。

全球供應鏈不穩，貿易政策變來變去，也讓日系車企難受。其他日系品牌也類似，三家日系車企在華銷量整體降了3.2%。這說明，混動優勢在純電時代弱化了，日系車企得趕緊調整，不然市場份額繼續丟。

德國車企在11月表現中規中矩，一汽大眾銷量14.91萬輛，繼續正增長，燃油車份額升2.9%。大眾品牌賣8.50萬輛，份額增1.4%，奧迪5.36萬輛，在豪華燃油車里排第一，份額升3.5%。

他們靠發動機技術和底盤調校吃飯，產品線從入門到高端全覆蓋，營銷和售后也做得扎實。但問題出在新能源上，ID系列推幾年了，在中國滲透率還低，充電和軟件適配跟不上。

中國市場電動滲透率高，德國車企整體降6.8%。一汽大眾的增長主要靠燃油車，這在轉型期是個隱患，如果不加速電動布局，未來可能像日系一樣吃虧。歐洲本土電動銷量升37%，但在中國市場，德國品牌份額只剩個位數，低價智能車蠶食他們的地盤。

11月中國品牌乘用車銷量216.9萬輛，比上月增1%，同比增5.8%，市場占比71.4%，升3.1個百分點。1到11月累計銷量1897.8萬輛，增19.4%，占比69.6%，升4.6個百分點。這數據在全球車市放緩時特別亮眼，不是靠降價，而是技術創新和產品升級。

新能源領域，中國品牌有先發優勢，11月新能源車銷量182.3萬輛，創紀錄，滲透率高。比亞迪的天神之眼系統成本降到5000元內，裝在7.88萬元的海鷗車上，城市輔助駕駛下放到中低端。軟件用大模型，成本低，迭代快。

全球化也做得好，出口前三季度495萬輛，增14.8%，中國成最大汽車出口國。比亞迪和長城在泰國建廠，電池企業跟上，形成產業鏈出海。

在歐洲，蔚來換電站和比亞迪快充讓消費者覺得可靠。整體看，中國車企從賣車轉向輸出技術標準和供應鏈，規模經濟和創新讓它們主導電動轉型。

11月數據像體檢報告，日系車企轉型疼，德系守燃油但空間小，中國品牌憑新能源智能崛起。全球電動車銷量預計破2000萬輛，滲透率25%，中國占近半。日系產能增到100萬輛，主要在本國消化，出口短。德系向美國出口11萬輛，不夠看。

中國把整車、零部件和服務打包出海，成本低三成。匯率也幫忙，日元軟讓日本制造看似便宜，但利潤薄；歐元高利率壓消費，大眾庫存高；人民幣穩，給中國企業更多空間。車型分化，中國增程式SUV占六成，大尺寸熱銷，年底再推14款。德國小型純電降價5%，但消費者覺得貴。

服務變了，蔚來歐洲換電三分鐘，比亞迪快充進物流。零部件商寧德時代泰國開廠，華域帶座椅內飾，打整體方案。政策風向快，歐盟加稅，中國轉東盟；美國補貼本土，長城去墨西哥；巴西推電動公交，宇通中通車在圣保羅跑。

技術生態定勝負，誰建協議和算法共識，誰贏。中國車企外包技術產能，賣車賣廠賣標準，主場移全球。這場競賽，適應快的占位，慢的吃灰。展望未來，中國品牌份額還會升，為全球轉型給思路。