港口是壟斷企業(yè)嗎？| 港口圈

安通杯全球港航攝影大賽獲獎(jiǎng)作品? 作者：傅倩倩

“建港口至少砸?guī)资畠|，占著黃金海岸線，新玩家根本進(jìn)不來，不是壟斷是什么？”“壟斷企業(yè)說漲價(jià)就漲價(jià)，你幾時(shí)見我們亂漲價(jià)？周邊港口一個(gè)比一個(gè)卷，只能賺點(diǎn)辛苦錢！” 每當(dāng)討論“港口是否是壟斷企業(yè)”時(shí)，這樣的爭論總會(huì)自動(dòng)劃分陣營。公說公有理，婆說婆有理，你來評(píng)評(píng)理，究竟誰有理。

為什么有聲音認(rèn)為港口是壟斷企業(yè)？

討論港口是否為壟斷企業(yè)，首先需要確定壟斷的定義——簡單來說，壟斷企業(yè)是指在特定市場“一家獨(dú)大”或少數(shù)幾家聯(lián)手，能自主定價(jià)、控制供給，且能阻礙新玩家進(jìn)入的企業(yè)，特點(diǎn)是市場支配地位高、壁壘高、缺乏可替代對(duì)手。

港口的核心壟斷基因，來自“黃金岸線+重資產(chǎn)”的不可替代性——一個(gè)城市的深水港、一條流域的通航航道，本質(zhì)是“稀缺公共資源”。建一個(gè)港口要砸?guī)资畠|甚至上百億，為了資源整合集中，同一個(gè)區(qū)域大多只會(huì)建造一個(gè)港口。從這個(gè)角度看，港口自誕生起，就自帶“壟斷”屬性。

2017年，國家發(fā)改委會(huì)同交通運(yùn)輸部對(duì)100余家市場主體的調(diào)查，發(fā)現(xiàn)了涉及壟斷風(fēng)險(xiǎn)的問題：部分港口要求船公司強(qiáng)制使用本港拖輪、理貨等配套服務(wù)，屬于“限定交易”；對(duì)本地外貿(mào)集裝箱收取遠(yuǎn)高于國際中轉(zhuǎn)箱的裝卸費(fèi)，涉嫌“不公平高價(jià)”；還有港口附加“忠誠條款”等不合理?xiàng)l件，這些行為都觸碰了壟斷的紅線。

后續(xù)的結(jié)果是，多數(shù)港口企業(yè)在反壟斷調(diào)查工作后制定了整改方案，廢止和清理所有不合理交易條件，全面開放拖輪、理貨和船代市場，調(diào)降外貿(mào)進(jìn)出口集裝箱裝卸作業(yè)費(fèi)。上海港、天津港、寧波舟山港、青島港等港口企業(yè)根據(jù)自身生產(chǎn)經(jīng)營情況，合理測算裝卸作業(yè)費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，并將于2018年起調(diào)降有關(guān)費(fèi)用，每年可減少進(jìn)出口物流成本約35億元。

硬幣的“兩面”

更多的港口企業(yè)也覺得冤枉。港口的自然壟斷沒法避免，但競爭可是從來沒少過。

一方面，雖說區(qū)域內(nèi)一家獨(dú)大，但和周邊港口的競爭可是從來沒停過。環(huán)渤海港口群中，大連港、天津港、青島港腹地重疊，貨主可自由選擇出貨港；長三角地區(qū)，上海港與寧波舟山港的遠(yuǎn)洋航線和腹地都高度重疊；珠三角更是充分競爭的典型——深圳港內(nèi)有鹽田港、蛇口港分流，外部還有廣州港、香港港同臺(tái)競技。

另一方面，法律監(jiān)管的約束和身為央國企所需承擔(dān)的社會(huì)責(zé)任，讓港口企業(yè)更多時(shí)候扮演的是保障民生的角色，比如疫情期間，全國沿海各大港口專門開辟“綠色通道”優(yōu)先裝醫(yī)療物資和民生物資；疫情后為了鼓勵(lì)外貿(mào)恢復(fù)進(jìn)出口，部委階段性降低貨物港務(wù)費(fèi)收費(fèi)。還有不少港口爭相建設(shè)零碳碼頭，也是社會(huì)責(zé)任的一種體現(xiàn)。

即便有自然壟斷的潛力，一旦觸碰“限定交易”“不公平高價(jià)”等紅線，就會(huì)被執(zhí)法機(jī)構(gòu)查處；而港口群內(nèi)部的競爭，更讓隨意漲價(jià)成為不可能。因此壟斷對(duì)于中國港口而言，并不代表一種權(quán)力。

如何避免“壟斷”

在這個(gè)問題下，國外港口有一套“解題思路”，比如美國普遍采用“地主港”模式，港務(wù)局作為“地主”，擁有土地和基礎(chǔ)設(shè)施，但會(huì)將碼頭的經(jīng)營權(quán)租賃給不同的航運(yùn)公司或碼頭運(yùn)營商，它們之間為了吸引航線和貨物，同樣存在著服務(wù)和效率的競爭。

放眼我國，港口的“防壟斷”方法也不少。

1.法律監(jiān)管約束

在部委2019年發(fā)布的《港口收費(fèi)計(jì)費(fèi)辦法》中，規(guī)定港口經(jīng)營人、引航機(jī)構(gòu)等必須“落實(shí)港口經(jīng)營服務(wù)性收費(fèi)目錄清單和公示制度”，公示其收費(fèi)項(xiàng)目、服務(wù)內(nèi)容和收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)。對(duì)違規(guī)收費(fèi)或收費(fèi)公示不當(dāng)?shù)模蓳艽颉?2328”交通運(yùn)輸服務(wù)監(jiān)督電話進(jìn)行咨詢或舉報(bào)。

2.承擔(dān)社會(huì)責(zé)任

在我國，港口的國企底色使其社會(huì)責(zé)任不斷延伸到產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同與區(qū)域發(fā)展的深層維度。比如廈門港與內(nèi)陸省份共建“海鐵聯(lián)運(yùn)無水港”，把港口服務(wù)延伸到內(nèi)陸腹地，解決了內(nèi)陸企業(yè)“出海遠(yuǎn)、成本高”的難題；天津港五年共投入930余萬元強(qiáng)化海洋生態(tài)修復(fù)與補(bǔ)償，放流海洋生物超過2.7億尾（粒）；還有各大港口定期組織社會(huì)公眾開放日、建設(shè)綠色低碳碼頭等。

3. 開放配套服務(wù)

港口的碼頭、航道是自然壟斷，但倉儲(chǔ)、拖車、報(bào)關(guān)這些配套服務(wù)可以開放競爭。比如碼頭可以開放引進(jìn)多家拖輪、理貨和船代公司，由客戶自由選擇，既保留了港口的效率優(yōu)勢(shì)，又給下游企業(yè)留了選擇空間。

港口圈（ID：gangkouquan）認(rèn)為，“港口是否壟斷”的答案不是非黑即白，而之所以討論這一話題，是因?yàn)楣妼?duì)“壟斷”標(biāo)簽的敏感，擔(dān)憂稀缺公共資源被濫用、市場公平被破壞，一旦涉及港口收費(fèi)調(diào)整、配套服務(wù)競爭等民生關(guān)切點(diǎn)，這種擔(dān)憂便會(huì)與港口的自然壟斷屬性綁定，讓“壟斷”標(biāo)簽被反復(fù)提及。但必須厘清的是，“自然壟斷潛力”不等于“實(shí)際壟斷行為”，我們需要看到港口在競爭與監(jiān)管下的公益屬性，港口企業(yè)則應(yīng)通過透明化運(yùn)營、市場化服務(wù)消解標(biāo)簽疑慮，以更開放的姿態(tài)融入市場競爭。