【汽車人】插混和增程，怎么就不香了？

插混與增程，僅兩年時間，就從熱銷車型變成清庫存的尷尬選擇。

文 / 張恒

“金九銀十”，本是車市沖量旺季，但插混和增程卻雙雙撲街，銷量持續下跌，陷入冷場。

比亞迪理想跌幅最大

據乘聯會數據，2025年10月，中國新能源乘用車零售128.2萬輛，同比增長7.3%，滲透率已超57%。

從細分數據看，純電車型銷量81.2萬輛，同比增長20%，漲勢喜人；而“帶發動機的新能源”陣營（包括插混和增程式車型）零售47萬輛，同比下跌10%。其中，插混銷量36.1萬輛，同比下跌10.3%；增程銷量10.9萬輛，同比下跌7.7%。

在10月份的新能源車市場中，比亞迪新能源乘用車零售銷量29.58萬輛，同比下跌31.4%，環比下跌14.8%。盡管其市場份額仍居國內第一，但下跌速度遠超整體市場（同比增長7.3%）。而問題主要就出在插混車型上，銷量同比下跌約31%，從而拖累了整體業績。自今年8月以來，比亞迪已連續3個月下跌。

作為增程領頭羊的理想汽車，10月交付31767輛，同比下跌38.2%，環比下跌6.4%。自今年6月以來，理想已連續5個月下跌。

受插混/增程下跌拖累業績的車企還包括上汽和長城等。根據數據統計，國內插混/增程市場已連續四個月出現負增長。

“可油可電”的黃金時代

回過頭看，插混/增程技術路線的高光時刻是在2022年和2023年，一度撐起了新能源半壁江山，2024年市場雖然出現了波動，但整體仍處于高位。

插混/增程車型的崛起，是踩中了一個特定的時代機遇。雖然兩者的技術邏輯不同（插混能油電協同驅動，增程則靠發動機發電、電機驅動），但它們都擊中了同一個消費者的核心痛點：續航焦慮。

在政策助推下，這種“過渡”的技術路線很快便引爆市場。最直接的催化劑是“綠牌特權”。2023年，上海插混車型的市場滲透率一度突破50%，不少消費者為了避開近10萬元的藍牌競拍費，主動轉向選擇了插混。

車企為了“雙積分”政策，也都紛紛跟進，插混/增程車型成為了達標降耗最具“性價比選擇”。當時，除了蔚來，幾乎所有主流車企都在這兩條賽道上押注。

而隨著大電池的普及，插混的純電續航普遍超過300公里，增程車型也能跑到200公里以上。消費者選擇“可油可電”車型，更多源于務實的考量：既想省錢，又不愿為充電不便而煩惱。

在當時，充電設施的建設還不夠完善，所以這種“城市用電、長途用油”的使用邏輯恰好契合了用戶的心理需求。這種需求催生了市場的狂歡，卻也為后來的退潮埋下了伏筆。

“過渡方案”失去優勢

插混/增程在2025年的下跌并不意外，其市場根基早已開始逐漸松動。政策紅利的退場打破了原有平衡，而碳酸鋰價格的暴跌則進一步助推純電車型強勢反攻，令市場天平再度發生轉折。

政策層面，上海率先停止向插混車型發放新能源綠牌；北京則更干脆，將插混納入燃油車管理范疇。政策調整的城市還包括了廣州和深圳，這令車企敏銳地嗅到市場趨勢的轉變。

而更大的沖擊則是即將到來的政策預期：從2026年起，插混與增程購置稅減免的門檻大幅提高，純電續航低于100公里的車型將被剔出新能源目錄，無法再上綠牌。比亞迪秦（參數丨圖片）PLUS、吉利銀河L6等多款低配車型因此面臨合規風險，終端市場已經出現大規模清庫存。

不僅如此，技術進步和成本逆轉也讓“過渡方案”的意義消失殆盡。

2025年主流純電車型續航普遍突破600公里，部分高端車型可達800公里，幾乎覆蓋了所有日常場景。尤其是800V高壓快充普及后，“充電5分鐘，續航150公里”成為行業標配，兆瓦閃充甚至能在10分鐘補能400公里。

成本方面，自2023年以來，電池級碳酸鋰價格從60萬元/噸暴跌到了如今7萬-8萬元/噸，這令純電車型成本大幅降低。隨著一輪又一輪的價格戰，部分純電車的價格已與同級插混/增程持平，甚至更低。當純電車的性價比上去了，插混/增程的優勢就變小了。

同時，變化也來自消費者的成熟。很多車主發現，插混車買回來后幾乎全靠電驅動，“一周下來油箱都沒動過”，反而要承擔兩套系統的重量和維護成本，而且小電池的反復循環還會帶來更快的性能衰減。增程車主也在抱怨，高速饋電油耗比油車還高。顯而易見，這就是“既要電又要油”需要承擔的結果，天下沒有免費的午餐。

隨著充電設施“三年倍增“行動的快速推進，充電樁和電動車的比例已經降到2.5:1，高速公路上的充電覆蓋率高達98.4%，再加上純電車型續航里程不斷突破和成本下降，插混/增程這種“過渡方案”就顯得有點“雞肋”了。

當然，在充電樁稀少的中小城市，或者北方較寒冷地區，插混/增程還能占一席之地。此外，海外市場也因為基礎設施跟不上，2025年1-10月插混出口39萬輛，同比增長220%，是不容小視的增長點。

新能源汽車的變革并未結束，隨著技術進步和市場變化，未來仍充滿了不確定性。【版權聲明】本文系汽車人傳媒原創稿件，未經授權不得轉載。