營收漲 12% 卻虧出 31%：特斯拉 Q3 財報，儲能難掩汽車業焦慮！

加州弗里蒙特工廠的停車場在 9 月最后一周擠滿了新車，剛下線的 Model 3 還帶著烤漆的余溫，就被轉運車送往全美各地的交付中心。美國聯邦電動車 7500 美元稅收抵免即將在 9 月 30 日到期的消息，讓消費者掀起了搶購潮，銷售顧問薩拉連續一周每天工作 12 小時，"最后三天的訂單量比整個 8 月還多，客戶都怕趕不上末班車"。

這份熱鬧直接反映在 10 月 23 日盤后公布的財報上：特斯拉 Q3 營收達到 281 億美元，同比增長 12%，從上一季度的環比下降 12% 強勢反彈，汽車業務收入更是創下近兩年新高。但屏幕另一端的華爾街分析師們卻皺起了眉，經調整后的凈利潤同比猛降 31%，每股收益 0.50 美元低于市場預期的 0.54 美元，盤后股價應聲下跌超 4%，一度觸及 208 美元關口。

營收與利潤的背離，藏著特斯拉當下的生存圖景。首席財務官瓦伊巴夫?塔內賈在財報電話會議上直言不諱：三季度單是關稅就給公司造成了超 4 億美元的成本損失。這些額外支出像塊巨石壓在利潤表上，而更棘手的是，特斯拉賴以補充盈利的 "賣碳生意" 正在萎縮。Q3 汽車監管積分收入從去年同期的 7.39 億美元降至 4.17 億美元，降幅達 44%，這已是該收入連續第五個季度下滑，跌至兩年多來的最低點。

老車主李明對這種反差感觸頗深。2022 年他買 Model Y 時，特斯拉還靠著賣碳積分實現了連續盈利，"那時銷售都敢拍胸脯說公司利潤穩得很"。短短兩年間，風向變了。隨著通用、福特等傳統車企加速電動化轉型，自身碳排放達標能力提升，對特斯拉積分的需求自然銳減。這就像曾經靠著鄰居家急需蔬菜而賺差價的農戶，突然發現鄰居自己種起了菜園，生意自然冷清下來。

汽車業務的 "增收不增利" 更暴露了深層問題。為了在稅收抵免到期前沖量，特斯拉在三季度多次調整價格，Model 3 后輪驅動版在美國的起售價一度下探至 4.249 萬美元，疊加地方補貼后，實際入手價甚至低于 3 萬美元關口。降價確實換來了銷量，但直接擠壓了利潤空間，汽車業務毛利率（不含監管積分）僅為 15.4%，略低于市場預期的 15.6%。

競爭壓力早已不是秘密。比亞迪 2024 年二季度單月銷量突破 32 萬輛，同比增長 164%；小米 SU7 連續五個月交付超 2 萬臺，累計交付量已超 18 萬臺。這些對手不僅在價格上緊逼，更在本土市場形成包圍。特斯拉美國本土銷量 2024 年同比下降 10%，歐洲市場 1 月銷量暴跌 45%，德國市場甚至創下 2021 年 7 月以來的最低月度銷量。

就在汽車業務陷入 "增收難增利" 困局時，儲能業務成了意外的強心劑。Q3 能源生產與存儲業務營收飆升 44% 至 34.2 億美元，毛利達到 11 億美元，創下歷史新高。上海臨港的儲能超級工廠里，工人正在加緊組裝 Megapack 2 XL，這座今年 2 月才投產的工廠，已經實現了近 40GWh 的年產能，與美國拉斯羅普工廠并駕齊驅。

特斯拉儲能業務的爆發并非偶然。2015 年就布局該領域的特斯拉，靠著 Megapack 的模塊化設計站穩腳跟。最新發布的 Megapack 3 采用新型磷酸鐵鋰電芯，能量容量從上一代的 3.9MWh 提升至 5MWh，連接點數量減少 78%，現場安裝時間縮短 23%，建造成本降低 40%。這些技術優化讓特斯拉在全球儲能市場穩居前列，2024 年以 15% 的市場份額蟬聯榜首。

中國供應鏈的支撐功不可沒。借鑒上海整車工廠 95% 本土化率的經驗，儲能工廠也大量采用本土零部件，將海外制造成本直接砍半。臨港新片區總投資 40 億元的吉瓦時級儲能電站項目，更讓特斯拉在中國市場有了穩定的訂單來源。一位儲能行業從業者透露："以前特斯拉儲能產品價格比國內品牌高兩倍，現在上海工廠產的 Megapack，價格已經能跟陽光電源掰手腕了。"

國際市場的版圖也在悄然變化。韓國一躍成為特斯拉的第三大市場，首爾清潭洞的展廳里，Model Y 的展車被圍得水泄不通，工作人員忙著介紹超級充電站的布局 —— 目前特斯拉已在韓國主要城市建成 14 個超級充電站和 35 個目的地充電站，6 至 8 輛汽車可同時充電，1 小時 15 分鐘就能充滿一輛 Model S。這種基建先行的策略，讓特斯拉在韓國市場的滲透率從 2023 年的 3% 飆升至今年三季度的 8%。

中歐市場則在等待另一個突破口 —— 監控版 FSD 的監管批準。特斯拉中國官網已上線 "完全自動駕駛能力" 選裝包，售價 6.4 萬元，包含車道變換、自動泊車等功能，預計 2024 年底前獲得監管批準。歐洲市場的 FSD V13 版本也在待命，其每次干預的里程數據稱能提高 5 至 6 倍，特斯拉內部甚至預測，到 2025 年第二季度，FSD 將比人類駕駛員更安全。但近期 4 起 FSD 相關事故報告，尤其是一起導致行人去世的車禍，讓監管審批蒙上陰影。

面對短期壓力，馬斯克把希望寄托在了未來的產品矩陣上。財報中明確提到，Cybercab 自動駕駛出租車、重型電動卡車 Semi 以及新型儲能系統 Megapack 3，都計劃在 2026 年實現量產。Cybercab 的目標是年產能 200 萬輛，而 Megapack 3 的年產能將達到 50GWh，預計 2026 年下半年開始交付。這些新產品被分析師視為特斯拉的 "第二增長曲線"，就像 2019 年 Model 3 挽救銷量頹勢一樣，承載著扭轉局面的期待。

人形機器人 Optimus 更是被馬斯克捧為 "史上最偉大的產品"。他在電話會議上透露，Optimus 3 可能在 2026 年第一季度發布，具備類似人類的精細操作能力，甚至能成為 "不可思議的外科醫生"。為了實現這個目標，特斯拉調整了研發路徑，摒棄傳統動作捕捉套裝，改用員工佩戴攝像頭頭盔采集數據，讓 AI 自主學習技能，訓練效率提升數倍。目前 Optimus 2.5 已在工廠試點生產，2026 年計劃將產量提高至 5 萬臺，2027 年沖刺 100 萬臺。

支撐這些野心的，是特斯拉在芯片領域的布局。馬斯克確認，三星和臺積電都將參與 AI 5 芯片的設計，而更先進的 AI 6 芯片已提上日程，首批樣品將在三星韓國工廠生產，隨后轉移至美國得州工廠量產。這款采用可擴展設計的芯片，不僅適用于自動駕駛汽車和人形機器人，還計劃進軍 AI 數據中心，馬斯克甚至放言它有望成為 "史上最出色的 AI 芯片"。

但這些未來規劃終究無法解當下的燃眉之急。特斯拉在財報中罕見地未提供任何產量指引，只坦言 "全球貿易與財政政策變化的影響難以量化"。這種謹慎并非沒有道理，2024 年特斯拉全年銷量 178.92 萬輛，同比下降 1.1%，是自 2013 年以來首次銷量下滑。關稅壁壘、價格戰、品牌聲譽受損等問題，像一道道關卡橫在面前。

加州大學伯克利分校的能源經濟教授馬克?迪肯森有個形象的比喻："現在的特斯拉像個同時踩著油門和剎車的司機，儲能業務踩油門，汽車業務踩剎車，最終跑多快，要看哪邊力氣更大。"Q3 的財報已經證明，儲能業務的增長韌性十足，但尚不足以完全抵消汽車業務的利潤壓力。

投資者的反應最直接。盤后股價下跌超 4% 的背后，是對 "增收不增利" 模式的擔憂。曾經靠著政策紅利和技術先發優勢崛起的特斯拉，如今必須在激烈的市場競爭中證明自己的盈利能力。馬斯克口中 "未來五年利潤增長 1000%" 的目標，眼下看來還有很長的路要走。

特斯拉的三季度財報，更像一面鏡子照出整個新能源行業的轉型陣痛。依賴政策補貼的時代正在落幕，技術迭代和成本控制才是長久之計。儲能業務的爆發和機器人、AI 芯片的布局，顯示出特斯拉正在尋找新的增長引擎，但這些布局能否轉化為實實在在的利潤，還需要時間檢驗。

對普通消費者而言，特斯拉的價格戰和技術突破是好事，能以更低的價格買到更先進的產品。但對這家新能源巨頭來說，如何平衡短期生存與長期發展，如何在汽車業務企穩的同時放大新業務優勢，將是未來一年最關鍵的考題。畢竟，資本市場可以容忍短期的利潤波動，卻無法接受長期的方向迷失。