華山論劍 | 上海擬為高端混動“開綠燈”，新能源公平性受考驗

作者 | 黃少華

編輯 | 李昊飛

出品 | 華山論劍V（iauto-ilife）

近日有小道消息稱，上海新能源車政策可能有變，純電續航400km以上的混動車，或將免費送綠牌。這個消息在坊間引起了極大的爭論。

我們都知道，上海市是從2023年1月1日起，才對新能源汽車政策進行了調整，不再為插電式混合動力（含增程式）汽車發放專用牌照額度（即綠牌）。彼時政策調整的一個背景是，很多插混（含增程）產品雖然掛著綠牌，但由于純電續航短，充電不方便，都當油車在開。

如今，才過了短短兩年半時間，為什么又傳出政策將調整的傳聞呢？

我想，無外乎幾個原因：一是混動車的純電續航長了，消費者當油車開的概率大大降低了；第二，也可能是相關企業的游說，或者地方政府出于促進消費的考慮。

但無論出于什么原因，這個調整都不是明智之舉。

首先，從國家戰略來說，中國將新能源汽車作為國家戰略，是一次深思熟慮的、系統性的國家頂層設計，其背后是能源安全、產業升級、科技競爭和國家命運的綜合博弈。

簡單來說，這是一場“換道超車”的革命，旨在擺脫對傳統燃油車技術的路徑依賴，從而重塑全球汽車產業格局，并確保國家能源安全。正是國家的政策護航和投入巨額資金，才有了今天中國新能源技術和產品鏈的巨大優勢。

當下，新能源車的滲透率已經超過50%，很多消費者對于電動車已經有了深刻的認識，特別是很多增程用戶，紛紛表示：“下一臺車一定買純電，純電是用了就回不去的體驗”。

在這種情況下，如果作為中國經濟中心和新能源普及率最高的城市之一的上海，走“回頭路”去鼓勵插混或增程，可以說是“開歷史的倒車”，或將阻礙新能源技術的進一步發展。

可能你會說，這么調整不是為了用戶著想嗎？現階段就是有很多的用戶喜歡插混或增程產品啊。沒錯，正是因為很多用戶不喜歡有里程焦慮，所以除了蔚來和特斯拉，其他所有原來做純電車的企業，紛紛推出增程或插混車。

企業迎合用戶需求可以理解，畢竟要銷量、要利潤。但政策不應該也一味迎合用戶，而是應該引導用戶。當下，純電技術已經有了很多突破，5C超充甚至兆瓦級閃充技術已經推出，全域800V甚至1000V高壓架構等，而且電池的能量密度也越來越高。

在即將開幕的成都車展上，搭載半固態電池的全新MG4就將正式上市，這也吹響了固態電池逐漸商業化的號角。據透露，國家要求電池企業2027年能量產固態電池。

因此，上海作為有著風向標意義的城市，對于國家的新能源戰略應該有更深刻的認識，絕不能為了短期利益，延緩電動化的進程。因為，無論是電池還是芯片技術，都是咬咬牙就可能有新的突破，但如果政策導向了，大家都不再投入巨資去研發新技術，影響的絕不僅僅只是環保，更是能源安全、產業升級、科技興國的大業。

第二，從技術發展和環境保護的角度看，插混和增程必然是過度路線，盡管當下解決了消費者的里程焦慮和充電焦慮，但其技術本質上就是一種“妥協方案”。

其中，插混（PHEV）背負一整套完整的燃油動力系統（發動機、變速箱、油箱、排氣）和一套三電系統（電池、電機、電控），結構復雜，成本高，重量大。在純電模式下是電動車，在虧電模式下又變回一輛燃油車。增程（REEV）更是被很多人認為是落后技術，同樣背負燃油系統，但發動機不直接驅動車輪，只作為“發電機”為電池充電或直接供電給電機，本質上是一輛“自帶發電機的電動車”。

這種“兩套系統”的并行，增加了制造成本、維護復雜性和車重，從工程學和技術發展上看都并非最優解。

從環保角度來看，插混和增程車的真實碳排放程度，高度依賴于用戶的使用習慣。如果用戶不經常充電，將其當作普通燃油車來開，其碳排放甚至可能高于高效的燃油車，因為它們背負了更重的電池。

隨著電池密度越來越高，以及越來越多半固態電池車型的上市，未來混動車型上的燃油動力系統將越來越雞肋——食之無味、棄之可惜。

第三，從消費者的角度看，大電池插混或增程產品，從目前看確實挺香的，續航里程長，可油可電。但實際上，不僅購買成本高了，而且以后潛在的維修成本也高了，為了緩解所謂的焦慮，其實要多花費不少錢，而且還帶來更差的體驗。

最近，隨著蔚來全新ES8、樂道L90、理想i8、問界M8純電版等車型的上市，蔚來創始人李斌表示：“純電大三排SUV的黃金時代已經到來。”從訂單表現來看，用戶對于純電大三排的接受度確實比前兩年高了很多。

這主要得益于，全國范圍內超充樁、換電站等配套設施越來越完善，而且電池技術也在不斷技術。

如果說純電大三排SUV的黃金時代已經到來，那么，對于尺寸更小的A0級、A級和B級車等市場，純電的黃金時代更是到來了。

所以，無論從國家戰略、技術發展、環境保護還是消費者利益等各個維度，我們都不鼓勵對大電池混動車進行政策傾斜的做法。希望電動車賣得非常好的上海，不要逆時代潮流，做“開歷史倒車”的錯誤決定。

請上海市政府三思而行！！！