關于北京車展的五點思考｜變局之上

來源：鳳凰汽車

熱鬧之外，更值得被記住的，是那些浮出水面、卻尚無答案的問題。

文｜鞏兆恩

編輯 | 左茂軒

首日收官，不可否認，北京車展仍是當前國內規模最大、人流最多、最“卷”也最瘋狂的車展。

當流量不再如上一屆瘋狂聚焦于哪位CEO又爆出了什么有爭議性的“金句”、大佬們互相串臺，不再圍觀誰又爬上了車頂，今年，雖然雷軍、李斌、何小鵬、李想們依然穿梭于展館通道，流量明星和奧運冠軍出現在展臺上，但情緒不再裹挾著流量，車展終于將聚光燈對準了車本身。

這或許是本屆北京車展最值得被記錄的變化。

華為乾崑的大幅廣告牌懸掛在展館最醒目的位置，鴻蒙智行集齊“五界”一字排開，北京車展“含華量”，比任何一屆車展都高；展臺上，合資品牌的“老外”高管高呼“我們懂中國市場”，“本土化”成為核心主題；展館的另一端，長城、奇瑞的展館內，濃烈的香水味宣告著外賓的濃度——自主品牌正在本土擂臺上，向全球發出邀約。

蔚來汽車董事長李斌稱從本屆車展開始，中國汽車品牌開始進入到相對比較長的收斂期——產品同質化競爭下，車企已經進入全面體系能力競爭的時期，當下已經進入決賽期,行業的態勢會越來越明朗。

但展車總數1451臺，包含首發車181臺，概念車71臺，數字說明，起碼在這一屆北京車展上，車企們依然張揚。

首日收官，以下五點思考，關于變局之上。

“新貴”與“老錢”：不同玩法誰能攻下豪華陣地？

集體走高端，一系列高端產品在今年車展前夕集中釋放，新舊面孔交織，40萬以上的價格帶突然變成了“新貴”“老錢”的修羅場，當所有人都“豪華”的時候，關于“如何訴說豪華”這件事，反而變得比任何時候都多元了起來。

聚焦新勢力，本屆車展的焦點不在展臺上，而在展館的通道里。雷軍、李斌、何小鵬、李想——這些新勢力的掌門人走下講臺，互相逛展、互相贈送衣服、互相體驗產品小鵬GX、蔚來ES9，下場講述自主豪華“大車”如何精準適配中國家庭市場，內卷過后，新貴CEO本身就是自家品牌最大的流量入口；借力明星、奧運冠軍、主持人等公眾人物拉升品牌調性，也成為自主品牌沖高的另一選擇，因此，流量明星站臺、藝術跨界合作、聯名也紛紛出現在車展現場，新貴們試圖用最快的速度，給品牌鍍上一層的金。

無論這種方式能否轉化為終端的銷售，但在新貴們的邏輯里，在所有人都要講豪華故事的時候，訴說豪華的第一種方式：首先要被看見，讓豪華變得可見、可觸、可討論。

面對新貴的圍攻，“老錢”們沒有沉默。本屆車展上，傳統豪華品牌拿出了最高調的本土化姿態。

寶馬集團最強陣容，專為中國市場打造的新世代BMW iX3長軸距版，宣告“老錢”進入“新世代”；奧迪PPE平臺中大型純電轎車純電奧迪A6L e-tron亮相，新一代A6L燃油版首次引入華為乾崑智駕系統，將中國智駕融入傳統燃油車體系，奔馳推出新款S，其智駕方案由中國本土團隊主導設計，強調“老錢”里的新基因。

“我們也是懂中國的豪華”——這是老錢們今年統一的敘事基調。他們不再高高在上地講述“德國工程”和“豪華格調”，而是放下包袱，要開始用中國用戶聽得懂的語言，講中國用戶關心的故事。

一邊是“新貴”們用更激進的智能化配置、更龐大的車身尺寸和更精準的家庭場景定義要重新劃分豪華陣地，強調豪華是技術、是體驗、是各項拉滿的配置與參數；一面是“老錢”們拿出為中國量身定制的方案，高喊品牌格調下“我們也懂中國市場的豪華。”關于“什么是豪華”的爭論，或許不止一種答案。

鴻蒙智行與華為乾崑：

車展“含華量”猛增，是主流趨勢還是階段性抱團？

2025年廣州車展，當“界”與“境”集齊托舉華為成為C位時，北京車展的“含華量”告訴我們：遠不止于此。

鴻蒙智行包下半個館，集齊“五界”品牌展出全部車型，無論是規模還是現場人流量，鴻蒙智行展臺在本屆北京車展都是顯眼的存在；此外，主機廠也在緊密綁定華為，又單獨為五“界”設立展臺，上汽+尚界、江汽+尊界、奇瑞+智界、賽力斯+問界、北汽+享界，展位圖上就能看出是哪家的“孩子”，二次放大“界”字品牌聲量的同時，又借力華為為自己主機廠展位吸引流量。

今年品牌快速擴張落地的乾崑智駕，單獨設立展臺，幾乎包下了整個W3館，阿維塔、啟境、奕境、猛士，同館內的汽車品牌都刻著華為的烙印，以供應商的身份出現，卻讓整個館成為自己的主場。

此外，還有數不清的“華為inside”自主、合資、豪華品牌產品還分布在各個展臺上，以不造車的姿態入局，卻讓造車的品牌們在自己的技術產品上蓋樓，甚至主動將華為的名字寫在廣告牌最醒目的地方。

這已經不只是“含華量”的問題，而是權力關系的直接顯現。搭載華為，車企似乎就在智能化的核心賽道上獲得了“免試入場”的資格，不需要反復向消費者證明自己的能力，因為“華為”本身成為了一種背書。

但當車展的“含華量”越來越高，一個問題也不得不去面對：人人華為，“含華量”還值錢嗎？

“稀缺資源”變成了“基礎設施”，曾經一輛車宣布“搭載鴻蒙座艙”引發市場強烈的關注，如今在北京車展，轉個身、回個頭就能找到一輛這樣的車。普通消費者對“含華量”濃度的認知有限，但若在同一個華為標簽內選擇，最終車企還剩下什么，或許是更重要的答案。

合資與自主：一個“學中國”，一個“闖世界”，

能通往同一個“全球化”終點嗎？

合資“學中國”，“核心團隊中國面孔”“與中國科技公司深度合作”“由中國團隊主導定義”“專為中國市場打造”，合資品牌不約而同把“本土化”三個字寫在了最顯眼的位置。

大眾與小鵬，奔馳與Momenta，寶馬與阿里，奧迪與華為……以中國方案為主導的智電轉型加速顯現，外資高管對媒體講述的，同樣是如何加碼和支持中方股東的研發、產品如何適應中國市場甚至反哺全球市場。

自主“闖世界”，在味道上便可感知誰的野心最大。

走進長城、奇瑞等自主品牌的展館，撲面而來濃烈的香水味，就知道外賓的濃度有多高。在規模之最的北京車展，自主品牌也要在本土市場上加速向外輸出，邀請眾多海外經銷商和媒體，展車旁的多語言標注、針對不同市場的定制化講解，長安、比亞迪、長城、奇瑞以及新勢力、華為、小米展臺上的外賓眾多。

自主品牌的戰場，早已不只是國內市場，而是擴展到了全球的每一個汽車市場。

數據顯示，今年一季度汽車產銷分別為703.9萬輛和704.8萬輛，同比分別下降6.9%和5.6%。反觀汽車出口，今年一季度汽車出口222.6萬輛，同比增長56.7%。其中，新能源汽車出口95.4萬輛，同比增長1.2倍；傳統燃料汽車出口127.1萬輛，同比增長29.9%。寄希望于世界級車企，“出海”成為中國車企的必答題。

通往同一個“全球化”終點，競爭世界級的車企，有新能源全球“銷冠”比亞迪、強勢“出海”的吉利、奇瑞等大汽車集團，以及守擂的汽車巨頭豐田、大眾集團等。

一個在“去全球化”——在中國用中國的方案、中國的技術、中國的供應鏈來保住中國市場；一個在“再全球化”——把中國方案、中國技術、中國標準輸出到全球市場，尋找新的增量。

告別者與新面孔：

淘汰賽進入深水區，汽車行業還能容下新人嗎？

行業“淘汰賽”加速，近兩年的車展中，幾乎每年都會少幾個熟悉的名字，有的在優勝劣汰的市場中被生存法則線砍掉，有的因為長時間徘徊于中國市場邊緣而沉默，有的因為收益不佳決定省去車展這筆大額開銷。

北京車展上，告別者和新面孔在同一時空交織。有人在離場時帶走了幾十億的虧損和無數供應商的欠款，哪吒汽車管理層同一時間被爆成為“老賴”，而上一屆北京車展還在臺上侃侃而談；有人在進場時帶著幾百億的現金和幾千人的研發團隊，除了一批“華為系”品牌快速擴張，又一位跨界者追覓，在質疑聲中高調登場。

這家靠做吸塵器和掃地機器人起家的公司，也把車開進了展館，追覓星空計劃攜性能超級轎跑追覓Nebula NEXT 01、豪華大型SUV追覓Nebula NEXT 01X、天巡智能底盤2.0及概念機器人亮相，主題為“From Beijing to Nebula NEXT 傳奇未止”。

不論是抱著質疑還是好奇的心態，展臺前的人流量至少證明，“跨界造車”這件事，依然還是那么吸引眼球。

但在絕對殘酷的商業法則面前，汽車行業還能有下一個“華為”或者“小米”嗎？

這要求造車者有前期品牌效應長時間的積淀、“全生態”的鏈條、絕對前沿的技術、可支撐長時間虧損與投入的雄厚資金，以及絕對敏銳的造車戰略與方法。

汽車行業還能容下新人嗎？從本屆北京車展來看，新面孔顯然不少——啟境、奕境等都是新的品牌，但顯然背后的華為、廣汽、東風都是汽車行業的“熟人”，相比起來，追覓是一位更新的新人。

淘汰賽顯然還在繼續，但這場游戲，似乎永遠不缺新玩家。在傳統大汽車集團的子品牌尚且因銷量有限走向合并后，追覓到底是“新面孔”還是下一個“告別者”，取決于三個問題：錢夠不夠燒？與這么多車企競爭的差異點在哪里？在智能網聯汽車時代如何說服用戶買單？

“全棧自研”與“聯合參展”：

供應商與車企之間的“上下游”正在變成“競合體”？

本屆北京車展整零同館，供應商與車企除了物理空間上的融合外，曾經清晰的“你給我供貨，我造車賣車”的上下游關系，似乎也變得模糊。

寧王進入整車館，早在C端市場做影響力的寧德時代展臺流量不輸整車館，最新發布的神行、麒麟、驍遙、鈉新、凝聚態以及超換一體站方案成為焦點；而在比亞迪專館，“閃充”技術展臺同樣處于流量高峰；蔚來的換電技術展現也成為重點，三家共處同一賽道競爭。

寧王的對手，早已不是二三線的電池廠商。

此外，為了把供應鏈自主權掌握在自己手中，自研芯片也成為車企自研的重點，自研芯片、整車平臺幾乎成為每一家整車廠展臺中同步設置的展區；曹操出行、輕舟智航、小鵬、吉利共同瞄準Robotaxi。

當頭部車企把越來越多原本需要供應商的技術，收回到自己手中，尤其是在電池和軟件這兩個核心方面，“上下游”正在變成“競合體”，合作與競爭，同時發生。

而除了寧德時代與華為乾崑，以及一些二線供應商外，更多供應商的聲量與車展人流量顯然是遠不如整車廠。

比亞迪等整車廠加速自研，一整套全棧自研，用自己的方案追求差異化和長期降本，寧德時代、華為等供應商分別在電池、軟件方面占據大部分份額，這是屬于頭部選手的玩法；更多二線供應商加速綁定某家車企，尋求份額；尾部供應商沒有規模，自然也沒有能力實現低價供貨。

或許，這也是淘汰賽的另一個維度——不只是車企在淘汰，供應商也在淘汰。

結語：

北京車展首日收官，熱鬧之外，更值得被記住的，是那些浮出水面、卻尚無答案的問題。

下一屆北京車展，豪華品牌的自主滲透率能達到多少？合資品牌與傳統豪華是否真正說服了中國用戶？華為的“圈”還將擴到多大？中國品牌誰是名副其實的世界級車企？追覓等造車新人成功了嗎？全棧自研與供應鏈如何配合？

變局之上，沒有終局。