一汽奧迪郭永鋒：讓油車更智能，讓電車更豪華，讓駕駛更享受

原創(chuàng)｜袁洲 編輯｜ Cong

4月23日，北京車展前夜，一汽奧迪銷售有限責(zé)任公司執(zhí)行副總經(jīng)理郭永鋒面對數(shù)十位媒體，用一組數(shù)據(jù)開場——今年一季度，一汽奧迪終端上險(xiǎn)量超過12.4萬輛，保持住了去年四季度以來的回升勢頭。

這是奧迪在ABB陣營中重回銷量第一之后，交出的第一份季度成績單。

支撐這份成績的核心因素，郭永鋒總結(jié)為四個(gè)字：全新產(chǎn)品。

01

"55666"產(chǎn)品矩陣全面煥新

從去年8月一汽奧迪A5（參數(shù)丨圖片）L上市，到今年1月全新奧迪Q5L、3月全新奧迪A6L陸續(xù)投放，再到4月10日奧迪A6L e-tron純電旗艦轎車上市、奧迪Q6L e-tron家族煥新，一汽奧迪在不到一年時(shí)間里完成了主銷車型的全面更新。

這套被內(nèi)部稱為"55666"的產(chǎn)品矩陣覆蓋了從A5L到Q5L、A6L到A6L e-tron和Q6L e-tron的燃油與純電雙線產(chǎn)品。貫穿所有新產(chǎn)品的共同標(biāo)簽只有一個(gè)：智能化。

值得注意的是，這些新車在終端市場的表現(xiàn)超出了部分市場預(yù)期。郭永鋒透露，從1月1日至今，一汽奧迪的終端成交價(jià)在豪華品牌乃至所有品牌中維持得最好，部分車型價(jià)格甚至在回升，經(jīng)銷商庫存也在下降。去年推出的"融合直售"模式成效顯現(xiàn)——終端不再依賴價(jià)格博弈，而是靠產(chǎn)品力、店端體驗(yàn)和試駕感受來轉(zhuǎn)化用戶。

郭永鋒特別提到一個(gè)變化：用戶在變年輕了。一汽奧迪A5L和全新奧迪Q5L的用戶平均年齡比上一代小了四五歲，女性車主比例在提升，到店看車的用戶預(yù)選競品車型也和之前完全不一樣了。"奧迪在中國的客戶朋友圈越來越大。"

02

"油電混共進(jìn)全智"：不做選擇題

面對"電動顛覆燃油"的行業(yè)論調(diào)，一汽奧迪給出的答案是"油電混共進(jìn)全智"。

這個(gè)戰(zhàn)略的核心判斷是：油和電只是驅(qū)動形式的區(qū)分，用戶對智能化的訴求是共性的。座艙智能化、輔助駕駛智能化，不分油電，都是真實(shí)需求。

技術(shù)路線上，一汽奧迪給出了兩個(gè)平臺作為支撐。

PPE豪華純電平臺與保時(shí)捷聯(lián)合開發(fā)，全系800V架構(gòu)。奧迪A6L e-tron和奧迪Q6L e-tron繼承了奧迪的操控基因，前窄后寬的輪胎配置是典型的性能車特征。在電動車普遍存在的眩暈感問題上，奧迪通過懸架系統(tǒng)和能量回收系統(tǒng)的精密調(diào)校來應(yīng)對，能量回收最高可達(dá)220kW，但實(shí)際體感依然絲滑線性。有媒體實(shí)測奧迪A6L e-tron在120km/h高速巡航下電耗僅17.1度，換算高速續(xù)航超過610公里。

PPC豪華燃油智能平臺則要解決一個(gè)更復(fù)雜的技術(shù)命題：讓燃油車同樣智能化。

燃油車的智能化難度比電動車更高。傳感器的供電、芯片的熱管理、執(zhí)行層面的機(jī)械響應(yīng)效率，這些都是電車不需要面對的挑戰(zhàn)。全新奧迪Q5L全車裝了33個(gè)傳感器，對供電系統(tǒng)提出了更高要求；發(fā)動機(jī)和變速箱的高溫環(huán)境讓芯片熱管理難度倍增。PPC豪華燃油智能平臺在架構(gòu)層面系統(tǒng)性地解決了這些問題，基于E3 1.2電子電氣架構(gòu)，PPC豪華燃油智能平臺的車型除了輔助駕駛功能可以O(shè)TA之外，其他模塊同樣支持OTA升級。

郭永鋒用一句話概括了這個(gè)技術(shù)方向："讓油車更智能，讓電車更豪華。"

03

全域智混：燃油車的效率革命

在PPC豪華燃油智能平臺上，一汽奧迪還部署了一項(xiàng)中國專屬技術(shù)——全域智混技術(shù)。

P0+P3雙電機(jī)架構(gòu)，電池容量1.7度，在不改變原有機(jī)械結(jié)構(gòu)的前提下實(shí)現(xiàn)效率提升和燃油經(jīng)濟(jì)性改善。起步和低速工況用電驅(qū)動，高速時(shí)P3電機(jī)與燃油系統(tǒng)協(xié)同工作。全新奧迪Q5L相比上一代燃油經(jīng)濟(jì)性優(yōu)化了15%，一汽奧迪A5L用戶反饋"開出來有S5的感覺"。

郭永鋒透露，下一代全域智混技術(shù)會持續(xù)精進(jìn)，電池容量會做得更大，以更好地適應(yīng)中國復(fù)雜的路況和多元化的用戶需求。同時(shí)，全新奧迪Q5L的150kW入門版即將全部升級為200kW，起步就是高功率。

這套技術(shù)背后有賽道基因。奧迪今年正式加入F1，新規(guī)則下油電各占一半，對能量回收系統(tǒng)效率要求極高。全域智混中的能量回收技術(shù)，與賽道經(jīng)驗(yàn)的積累一脈相承。郭永鋒提到，達(dá)喀爾拉力賽上奧迪僅用三年就成為首個(gè)用電驅(qū)賽車奪冠的品牌，quattro、燃油噴射效率、燃燒效率等關(guān)鍵技術(shù)都是從賽道走向量產(chǎn)的。

04

與華為合作六年：從硬件疊加到全鏈路融合

一汽奧迪是最早與華為乾崑智駕?合作的豪華品牌，雙方合作已進(jìn)入第六年。

郭永鋒將這種合作定位為"德系精工和中國智慧的深度融合"。奧迪的輔助駕駛采用雙系統(tǒng)架構(gòu)——感知和決策層面使用華為的軟件方案，執(zhí)行層面奧迪單獨(dú)開發(fā)了VMM車輛運(yùn)動管理模塊，將智駕指令精準(zhǔn)匹配給發(fā)動機(jī)、制動和轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，避免動力響應(yīng)延遲。

"讓華為精準(zhǔn)的感知和判斷，以最奧迪的方式來執(zhí)行。"郭永鋒說。這背后是兩套標(biāo)準(zhǔn)的對接過程。郭永鋒分享了一個(gè)細(xì)節(jié)：軟件迭代很快，工程師改代碼可能半個(gè)下午就搞定，但裝車之后的測試驗(yàn)證流程和執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)不會妥協(xié)。華為團(tuán)隊(duì)在初期也感受到了奧迪在驗(yàn)證環(huán)節(jié)的嚴(yán)格程度，雙方經(jīng)歷了一個(gè)磨合的過程。

這種合作已經(jīng)從研發(fā)延伸到了銷售端。華為的銷服團(tuán)隊(duì)與一汽奧迪的PPC團(tuán)隊(duì)在終端推廣環(huán)節(jié)展開了聯(lián)合互動。

對于"更多品牌使用華為技術(shù)后奧迪先發(fā)優(yōu)勢是否會減弱"的提問，郭永鋒回應(yīng)："隨著輔助駕駛從L2++到L3，裝車比例越來越高，奧迪在這個(gè)領(lǐng)域的競爭優(yōu)勢會更加明顯。"他的邏輯是：同樣的零部件、同樣的技術(shù)方案，不同品牌造出來的車依然不同——安全、品質(zhì)、操控、性能這些品牌底層屬性，是差異化的根本所在。

05

不糾結(jié)油電，回歸真實(shí)需求

群訪中，郭永鋒多次回到一個(gè)判斷：不應(yīng)該讓用戶在油車和電車之間做單選題。

從使用成本角度看，燃油效率提升15%、融合直售帶來的價(jià)格穩(wěn)定和二手車殘值保障、OTA帶來的"常用常新"，這三個(gè)維度重新定義了燃油車的綜合使用成本。從駕駛體驗(yàn)角度看，當(dāng)下中國市場依然有大量駕駛愛好者追求機(jī)械運(yùn)轉(zhuǎn)的質(zhì)感和線性操控——這也是一汽奧迪在本屆車展上依然會帶來高性能燃油車的原因。

"車除了是交通工具之外，還有一點(diǎn)很重要，那就是駕控樂趣。"郭永鋒說。

無論A級到D級，無論油車還是電車，無論轎車還是SUV，一汽奧迪的策略很清晰——讓油車更智能，讓電車更豪華，讓駕駛更享受。