正式宣戰？寧德時代押寶換電，蔚來螢火蟲“退群”

又一位自主巨頭歸入寧德時代的合資名單中。

寧德時代與奇瑞汽車合資成立的"時代奇瑞"新能源科技公司完成登記，注冊資本20億元，經營范圍涵蓋電池制造、銷售及儲能技術服務。

而就在不久前，寧德時代與長安汽車的合資動作也迎來了強力加碼，不僅聯合發布了寧德時代首款鈉電池量產乘用車，雙方的合資公司"時代長安"注冊資本也由15億元增至40億元，計劃在更多領域展開深度合作。

對于一個已經與除比亞迪之外的幾乎所有主流車企成立合資公司的供應鏈龍頭來說，“寧王”最近的一系列布局動作所指向的顯然不僅是鞏固電池供應商龍頭地位，而是在為一盤更精彩的棋局做準備。

寧王的"換電大考"

時間回到春節前的2月6日，在李斌喜氣洋洋的直播間倒計時中，蔚來宣布達成1億次換電服務。

數據顯示，春節期間，蔚來汽車單日換電量最高沖至17.7萬次，平均每0.5秒就有一臺車從換電站駛出。截至2026年2月，蔚來累計建成換電站超過3700座，其中高速公路換電站超1000座，覆蓋全國550個城市。

而就在達成1億次換電前一天，蔚來發布了史上第一次盈利預告。預告顯示，2025年第四季度，預計首次實現單季度盈利，經調整經營利潤7億至12億元。

這不僅意味著蔚來在整體產品戰略上的柳暗花明，也意味著累計投入超180億元的換電網絡終于開始擺脫“累贅”的稱號，成為蔚來車型最堅實的護城河。

這條護城河的模式一旦走通，必然也會引發新玩家的關注。不過，縱觀當下汽車市場，除了蔚來，很難再找到第二家車企敢如此重注入局換電。這套模式所需要的投入太重，大多數玩家只能望而卻步。

但這并不代表蔚來在換電領域不會遇到對手，這一次，對手來自產業鏈最上游。

從此前的一系列動作和戰略規劃中可知，寧德時代2026年的兩條戰略主線分別是鈉電池與換電站，而這兩者也恰好能夠形成合圍之勢。

鈉電池的低溫性能與成本優勢可以契合換電模式對電池流轉效率和經濟性的追求；而換電網絡的擴張，又為鈉電池提供了最大的落地場景。二者互為表里，缺一不可。

因此，2026年，將是寧德時代的乘用車換電"大考之年"。

而從合作車企的換電車型時間表來看，2026年也會是寧德時代在乘用車領域開啟換電布局的開局之年。

規劃顯示，寧德時代與北汽集團首批合作換電車型將于2026年第一季度推出，長安汽車新一代巧克力換電首款車型也已進入量產上市階段。

此外，寧德時代還與長安、廣汽、北汽、五菱、一汽等5家車企有官宣合作，計劃共同推出約10款換電車型，適配20號和25號標準化換電塊。

除了產品端開始發力之外，寧德時代還在瘋狂擴建換電站。截至2025年底，寧德時代巧克力換電站建成1020座，超額完成年度目標。

2026年的累計建設目標已從2500座上調至3000座，覆蓋城市從120座增至140余座，并同步啟動高速公路換電站網絡建設。其長期目標則是建成3萬座換電站。

換電屆的iOS與安卓

事實上，蔚來曾經也被視作寧德時代巧克力換電網絡的明星用戶。

2025年3月，雙方簽署協議約定蔚來子品牌"螢火蟲"適時導入巧克力換電標準。

但僅僅半年后，李斌在用戶溝通會上就明確否認了這一可能，稱螢火蟲不會接入寧德時代換電網絡，理由是技術路線沖突。

這一表態顯然有些耐人尋味，有猜測認為雙方或許是在換電領域已經產生了利益沖突，但從客觀事實角度來看，李斌所說的技術路線沖突反倒更像是真實答案。

寧德時代和蔚來的兩種截然不同方向，如果用手機系統來對比，就是安卓與ios的區別。

蔚來所走的更像是ios路線。水冷技術復雜度高，換電站造價不菲，但優勢在于電池壽命長、性能穩定，換電站只服務于蔚來、樂道、螢火蟲三品牌用戶。

而寧德時代雖然也以高端電池著稱，但在換電站這條路上，它走的卻是類似安卓的平價大碗路線。

風冷結構簡單，20號和25號標準化換電塊雖然適配A0級到B級的主流車型，不過從目前合作的車型來看，基本還聚焦于低端產品，而當下所采用的風冷、鈉電池的屬性也限制了它向高端換電拓展。

在壹姐看來，兩種路徑的選擇背后，其實是雙方各自的商業邏輯所導致的必然選擇。蔚來是主機廠，必須對自有用戶的體驗負責，換電站是其用重金澆筑的品牌護城河。

而寧德時代是供應商，核心生意是向所有車企售賣電池，換電站再多，也是為電池管理而非整車服務的工具，關注的視角只需聚焦在單一領域。

從更長遠的發展視角來看，兩條路徑面臨的外部沖擊也不盡相同。

首先，蔚來的高端路線更容易受到固態電池、超充等技術變革的沖擊。假如固態電池實現"充電15分鐘，續航1000公里"的理想狀態，那么換電的"快"和"可升級"優勢將被稀釋。

因此，蔚來需要證明其換電體系能夠高效兼容下一代電池技術，同時在其他優勢領域始終保持超越充電的獨特性。

相比之下，寧德時代的平價路線就顯得更具韌性一些。

鈉電池本身就比鋰電池更有經濟性，即便未來超充普及，固態電池上車，對于中低端領域的換電也不會造成太大影響，所以此時入局乘用車換電雖然相對有些晚，但后續面對的競爭壓力卻要小得多。

不過，從另一個角度看，蔚來已手握成熟的基建網絡與海量用戶數據，跑通了最難的模式閉環。寧德時代則處于起步驗證期，目前換電站剛過千座，合作車型（乘用車）還沒有密集上市，生態系統的實際運轉效率、用戶接受度，都需要2026年這張答卷給出答案。