三十年河東三十年河西：汽車供應鏈的“鄙視鏈”，今年徹底反了？

曾幾何時，全球汽車供應鏈有著清晰的層級與秩序，外資巨頭把持核心技術、定義行業標準，中國企業大多處在低端配套、被動接單的位置。一條無形的“鄙視鏈”，橫亙在中外汽車產業之間長達數十年。

但近年來，行業風向已悄然改變。跨國車企不再是高高在上的技術輸出者，反而主動擁抱中國供應鏈，原本在全球體系中并不起眼的本土供應鏈企業，也接連拿下奔馳、寶馬、保時捷、雷諾、特斯拉等國際巨頭的全球定點，中國方案、中國成本、中國速度，正在改寫全球汽車產業的分工邏輯。

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中國供應鏈企業，已成“香餑餑”？

這場變革最直觀的體現，莫過于源源不斷的合作訂單與持續擴容的合作名單。如果說過去是中國企業想方設法進入全球供應體系，如今則已有越來越多的外資品牌主動將目光鎖定中國供應商。

一個極具標志性的案例來自法國車企雷諾。這家企業雖已退出中國乘用車市場，卻依然無法離開中國供應鏈。

據外媒近期報道，雷諾將在法國生產全新小型電動車電機，其零部件由上海電驅動（Shanghai e-drive）供應，目前已從中國進口該企業生產的小型電動動力總成系統，應用于新款Twingo車型。得益于這家中國供應商及工程師的深度參與，該款車型的開發周期被壓縮至不到兩年。

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不在中國市場銷售產品，卻深度綁定中國供應鏈，雷諾的選擇，映射出當下全球車企的微妙轉向。

特斯拉的布局，同樣印證著中國供應鏈的全球價值。上海超級工廠已經培育出超400家本土供應商，零部件本土化率超過95%，其中60余家供應商成功進入特斯拉全球體系，數字孿生質檢、AI視覺涂裝等本土化智能制造技術，更是從上海工廠反向輸出到柏林、德州工廠。

依托中國供應鏈的成本優勢與產能優勢，上海工廠貢獻了特斯拉全年總產能的50%以上，中國也成為特斯拉最重要的全球出口中心。

寶馬、奔馳、奧迪等外資品牌也愈發注重凝聚中國供應鏈的技術力量，本土供應商斬獲外資品牌訂單的消息屢見不鮮。

2026年1月消息顯示，上海汽車空調配件股份有限公司下屬全資子公司浙江海利特汽車空調配件有限公司，收到梅賽德斯-奔馳新項目的提名，首次進入奔馳全球供應體系。同月，今飛凱達發布公告稱收到某國際知名汽車制造商的供應商定點通知，被選定為鋁合金輪轂產品的開發與供應合作伙伴。也是在該月，保時捷公開表示，對采用中國智駕技術持開放態度。

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往前看，去年，保隆科技拿下不少海外訂單，先后獲得歐洲豪華車品牌TPMS項目、國外知名電動車新勢力高端車型智能懸架系統解決方案等多個定點訂單，生命周期普遍長達6至10年，單項目金額動輒過億。

去年12月，速騰（參數丨圖片）聚創拿下一汽豐田一款暢銷車型前裝量產定點，五年累計訂單近百萬臺。同年11月，佑駕創新新獲某全球知名車企旗下的合資品牌、豪華品牌項目定點，全生命周期訂單總金額約3.2億元，將在2026年初陸續量產交付。

從電機、電池、傳感器，到空調、輪轂、智能駕駛部件，中國供應商的滲透已經從邊緣走向核心，從低端配套走向高端供應。

跨國車企的在華定位，也從早年的“在中國，為中國”，升級為“在中國，為世界”。它們不再把中國僅僅當作單一的消費市場，而是將中國供應鏈全面納入全球版圖，用中國優質的零部件與技術，支撐其在歐洲、北美、亞太等全球市場的產品布局。

反轉不是偶然，而是體系性優勢的集中爆發

這場反轉，從來不是單一環節的偶然勝利，而是中國汽車產業積淀多年的體系性優勢，在行業變革節點的集中爆發。

中國汽車供應鏈能站上全球舞臺中央，首先得益于在電動化與智能化領域的先行布局，讓我們牢牢掌握了增量市場的核心主動權。燃油車時代，發動機、變速箱等核心部件長期被海外巨頭壟斷，中國企業很難實現彎道超車。但在智能電動時代，整個賽道徹底切換，中國在關鍵領域提前布局，形成了難以撼動的領先地位。

車百會理事長張永偉近期公開指出，中國動力電池企業的全球裝機市場份額逐步擴大，并穩定在60%以上，連續多年保持全球領先。在智能化方面，經過五年多的快速發展，正從依賴進口到反向出口，逐步向海外企業滲透。

圖片來源：車百會

全球車企都在全力推進電動化轉型，誰能提供成熟、可靠、低成本的解決方案，誰就掌握合作話語權，而中國恰好踩中了這個關鍵的時間窗口。

全鏈條的配套能力與極致的產業效率，更是中國汽車供應鏈構筑起的不可復制的核心競爭力。汽車是全球最復雜的工業品之一，供應鏈的響應速度與配套效率，直接決定著車企的市場生死。中國擁有全球最完整的新能源汽車產業鏈，長三角、珠三角等區域形成了高度集中的產業集群。

這種完整的產業生態，直接轉化為無可比擬的速度與成本優勢。雷諾借助中國供應商，新車開發周期縮短近一半，特斯拉上海工廠實現行業領先的生產效率，成為全球制造標桿，本土供應商能夠快速響應需求、快速迭代技術、快速實現量產，這是海外供應鏈難以復制的能力。

張永偉在接受采訪時還提到，出海不能只看整車，關鍵是零部件，“如果我們做成全球的供應鏈中心，讓中國的供應鏈裝到海外車企的整車里面去，比如寶馬含中國零部件的比例高，這也對我們很好。不一定到處都是中國品牌，零部件出海，提高我們的‘含中率’，也即中國零部件在海外整車當中的占比，這也挺好。”

超大規模市場催生的持續技術迭代，更讓中國供應鏈不斷向高端升級，筑牢了核心競爭力。中國是全球最大的汽車市場，也是競爭最激烈的市場，能在這樣的環境中存活并實現成長的供應商，都經歷過質量、成本、技術的多重嚴苛考驗，錘煉出強大的綜合競爭力。

如今外資品牌看中中國企業，早已不只是簡單的價格優勢。能夠進入奔馳、寶馬、特斯拉全球供應體系的中國企業，無一不是通過了國際巨頭最嚴苛的驗證流程。跨國車企很清楚，在電動化、智能化的轉型浪潮中，綁定中國供應鏈，就是綁定未來的技術方向與成本優勢，就是抓住活下去、強起來的關鍵。

這種格局變化，在行業內部也早已形成共識。一位外資Tier1企業內部人士向蓋世汽車坦言，外資企業的客戶壁壘和行業壁壘正逐漸瓦解，過去他們主要服務的國際OEM在中國市場份額不斷下降，而中國本土軟硬件供應商成長迅速，外資企業的技術護城河正在變窄。

這也從側面印證了，中國供應鏈的崛起，不是短期現象，而是產業結構深度調整的必然結果。

“含中率”提升是大趨勢，挑戰與共贏并行

中國供應鏈在全球舞臺上的快速崛起，推動了全球汽車“含中率”的持續提升，但這并非意味著中國企業將獨攬全球供應鏈大局，更不代表外資供應鏈企業的價值會持續弱化。

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事實上，在全球汽車供應鏈的格局重塑中，諸多外資供應鏈企業依舊展現出強勁的技術實力與市場競爭力，不少企業始終保持著積極的創新態度與進取精神，持續深耕中國市場，積極推進本土化研發、生產與配套，成為中國汽車供應鏈體系中不可或缺的重要組成部分。

這些外資企業帶來的先進技術、管理經驗與全球化布局思路，也為中國本土供應鏈企業的成長提供了重要參考，推動著中國汽車供應鏈體系的不斷完善。

與此同時，中國供應鏈企業走向全球的道路，也并非一片坦途。關稅壁壘、貿易保護、地緣政治壓力、海外市場本地化生產要求，都是中國供應鏈全球化過程中必須面對的現實挑戰。

歐洲、北美相繼推出針對新能源汽車的貿易與補貼政策，意圖保護本土產業鏈，部分國家和地區通過政策要求車企提高本地配套比例，試圖降低對中國供應鏈的依賴。

但即便面臨諸多外部干擾，全球汽車“含中率”的提升，依然是不可逆轉的大趨勢。根本原因在于，產業發展規律的力量，遠大于短期的貿易壁壘。電動化與智能化的核心能力，高度集中在中國，高效率、低成本、快響應的完整體系優勢，短期內無法被其他地區復制，跨國車企要生存、要利潤、要完成轉型，就離不開中國供應鏈的強力支撐。

雷諾放棄部分本土供應商選擇中國方案，本質是市場競爭下的效率選擇；特斯拉把中國供應商推向全球，本質是產業發展下的價值選擇；豪華品牌放開供應鏈大門接納中國技術與產品，本質是技術與成本平衡下的理性選擇；而外資供應鏈企業深耕中國市場推進本土化，本質則是融入中國產業生態、共享市場機遇的智慧選擇。

張永偉預計，到“十五五”末期，中國整車產量有望達到4000萬輛，其中國內銷售近3000萬輛，超過1000萬輛將銷往海外市場或在海外生產，這一規模將占據全球汽車9000萬輛產銷規模的45%左右，中國將成為全球汽車產銷體系中不可或缺的核心力量。

他直言，未來無論車輛最終在何地生產，其采用中國零部件的概率和比例（含中率）都將持續提高，中國零部件產業將擴展到全球汽車制造體系，其影響力與產業價值將不斷增強。

總之，曾經以出身和地域劃分的汽車供應鏈行業層級與秩序，已逐步被技術進步與產業變革打破，取而代之的，是一個以技術實力、生產效率、開放合作為核心的全新產業秩序。