雷軍“吹哨”芯片危機，比亞迪再當“萬能底座”？

最近，雷軍在直播中又當了一次“吹哨人”。雷軍在直播中表示，車用內存芯片上季度漲幅 40%—50%，2026 年一季度還將繼續上漲。如果按這個趨勢持續下去，單車內存成本今年或增數千元。

在此之前，理想供應鏈副總裁孟慶鵬也出來預警，2026年汽車存儲芯片供應滿足率或不足 50%，李斌也說內存漲價會是2026年車企最大的成本壓力。

對于芯片這個事，國人真的有點PTSD了。先是華為被制裁，導致國產手機高端市場一度坍塌。后面2021年芯片短缺，又鬧出了一系列的笑話，甚至有車企明目張膽“換芯”被抓現行。

這次的芯片危機是怎樣的？車企會如何應對？個人的一些看法與大家分享一下。

全因AI“搶芯”？

我們先回顧一下前面兩次的芯片危機，2019年的芯片危機，核心是被切斷了先進制程代工與關鍵技術供應。

先是美國商務部將華為及70家附屬公司列入“實體清單”，禁止美企未經許可提供技術/產品，谷歌GMS服務也斷供了；然后制裁升級，全球使用美技術/設備的芯片廠商必須聽命，臺積電等先進制程代工通道被切斷；最后禁止使用美軟件/設備為華為生產，第三方采購（如聯發科）亦受限。

簡單來說，這一次制裁把整個西方社會的力量都發動了，直接導致麒麟9000（5nm）成為 “絕唱”，華為高端芯片生產停滯。影響一直持續到了2023年麒麟9000S回歸，采取的標志階段性突破，甚至直到如今先進制程與設備自主都還存在挑戰，持續了四年之久。

2021年的芯片危機倒是簡單一些。主要是口罩事件后汽車產銷快速反彈，電動化智能化推高芯片用量，MCU、功率器件等需求激增。瑞薩火災、日本地震、馬來西亞封城等事件導致封測與封裝環節停擺，加劇了供應緊張。一方面需求增加，一方面供應不上，結果就是漲價漲瘋了，產生了一系列的魔幻事件。

相較之下，雷軍“吹哨”的2026芯片危機倒沒有前兩者那么嚴重，沒有天災，也沒有政治因素。純粹是因為生成式AI爆發，谷歌、Meta、亞馬遜等科技企業對HBM和高端DRAM需求激增。關鍵這些AI企業利潤率遠超傳統車企，一些存儲芯片企業紛紛將精力轉向數據端，砍掉了DDR4等舊制程產線。

而車規芯片的認證周期長、供應鏈調整慢，車企是很難快速切換到新制程的。本身車規DRAM在全球市場中的占比也不大，議價能力弱，因此雷軍們就開始擔心起來，萬一情況惡化，要跟AI搶芯片，可能成本控制不住。這也是“整合型”企業容易面臨的問題，而“創造型”企業，比如比亞迪，其實早有預案。

比亞迪出擊，“萬能底座”就位

2021年芯片危機的時候，比亞迪就應對得非常好，堪稱國內汽車行業應對危機的底座。不僅未出現大規模停產，甚至外供芯片支援同行，全年銷量逆勢增長。原因倒也不復雜，比亞迪的三電核心芯片（IGBT、MCU、BMS等）都是自研自供。大多數系統都有雙方案冗余，比如部分車型用博世IPB（避開緊缺的ST9369芯片），同時自研EPB方案，雙保險保證不卡脖子。

當然還有提前囤積核心芯片與關鍵物料，拓寬供應渠道等等，總之大家完全沒感覺到比亞迪“缺芯”。甚至因為有比亞迪的存在，中國市場的供應是最穩定的。

即便再爆發芯片危機，比亞迪也一樣會集中供應鏈力量，最大化保障供給。依然會像之前一樣，做國產車最扎實的那個“底座。

除了最大限度保供外，比亞迪還優化了ADAS、座艙域控算法，通過內存池共享、動態分區、數據壓縮等技術，降低DRAM實際用量，減少對硬件配置的依賴。新一代比亞迪車型的電子架構也升級了，加速從DDR4向DDR5遷移，適配新的制程產能。比亞迪自研的內存控制器與管理單元，相較同行的內存利用率也更高，降低了對外部IP核的依賴，也縮短了新存儲芯片認證周期。

目前比亞迪的做法是垂直整合+國產替代+技術降本+利潤對沖，這一套組合拳下來所有危機都迎刃而解。可以想見，一旦后續芯片供應出現大問題，比亞迪依然會是那個“萬能底座”，給整個行業“充電”。

比亞迪的舒適圈

不知道大家有沒有這樣的印象，汽車行業每次的“危機”，似乎對比亞迪來說都是機遇。比如早年外資對核心混動技術形成壟斷，比亞迪就推出了DM-i超級混動，奠定了自己新能源一哥的基礎。再比如特斯拉入華來勢洶洶，都說要顛覆整個汽車行業，比亞迪從容出擊，一舉進入高端市場。

前后兩次芯片危機也是一樣，比亞迪不僅“不慌”，似乎還有點小期待。個人看來，還是與比亞迪的理念有關。

比如找國產存儲廠采購芯片這個事，說起來容易，做起來未必難。一個簡單的道理，如果國內廠商的產品可以無縫銜接，價格又便宜，那不是早就普及了？現實情況是這些芯片廠商的技術還很局限，之前的身份就是給外商做某個部分的代工。為了適配這些廠商的芯片，比亞迪自研了車規級控制器和接口芯片，這才真正實現了國產替代。

再比如優化了ADAS、座艙域控算法，說來容易，卻需要團隊對底層邏輯了如指掌。而大多數車企更傾向于做應用層面的事，英偉達和高通們將基礎框架搭好了，它們主要是技術整合。要做如此基礎的技術工作，又要重新構建研發體系，不是說完全做不到，但大多數車企確實不愿出這份力。

對于比亞迪來說，通過自研提升議價權本就是它一直在做的事，甚至做類似的事就是比亞迪絕對的舒適圈。說白了，比亞迪非常像國產新能源汽車產業的“底座”，它既是銷量最高的車企，也是技術覆蓋最廣，最不容易被卡脖子的車企，這意味著國產車永遠有一個備案。比如2021年芯片危機的時候，比亞迪就“救”了不少企業。

行業滾滾向前，希望大家給比亞迪這樣“打地基”的企業多一點尊重。