C919在2017年5月實現首飛,中國民航局于2022年9月為其頒發了型號合格證,到2023年5月第一架飛機開始正式載客運行,然而歐洲航空安全局已明確表示在2025年前不會完成對C919的認證,整個流程預計需要三到六年時間,美國聯邦航空管理局方面同樣尚未批準,面對這一局面,中國商飛既未公開爭論也未借此施壓,而是選擇持續自主推進研發與運營,這并非示弱,而是基于清晰判斷:依賴外部認可不如主動先行發展。
![]()
國內航司成為C919的主要用戶,到2025年底,國航、東航、南航這類大型公司已經接收六十多架飛機,每天執飛北京上海廣州這些主要航線,波音和空客在中國擁有四千多架飛機在運行,中國方面并未利用這一點施加限制,反而維持市場穩定,讓C919逐步替代老舊機型,這種循序漸進的做法顯得很明智,因為飛機不同于手機,替換過程需要依靠信任積累。
![]()
真正的變化發生在東南亞地區,2024年C919飛機去了越南、老撾、柬埔寨、印尼和馬來西亞,專門測試高溫高濕環境下的表現,起降順利,結冰系統也能正常工作,今年初越南政府表示可能允許中國制造的客機進入市場,印尼之前就是ARJ21飛機的第一個海外用戶,現在對C919也很關注,馬來西亞航空公司還派人到上海學習怎么維護這種飛機,這些國家不是突然改變態度,而是親眼看到這架飛機確實能用也好用。
![]()
更關鍵的是賣飛機的方法不一樣,亞非拉很多國家手里缺外匯,商飛就想到用東西換飛機的主意,他們收下礦產、農產品,或是包下修路的工程,這樣就能少收點貨款,歐美公司賣飛機的時候總會帶上各種條件,零件價格高,維修也必須由他們派人來做,當地企業根本承受不起這種開銷,中國這種做法讓對方覺得比較實在,也更愿意嘗試看看,這不是簡單降低價格來搶生意,而是換了交易思路——你手頭緊張拿不出錢,我就幫你想辦法繞開這個難題。
C929項目一開始和俄羅斯合作,后來在2023年8月俄方退出了,中國就決定自己做下去,他們把機身加長到60米,可以坐280人,能飛12000公里,發動機全部用國產的長江系列,復合材料也用得更多,起落架和飛控系統都是自己造的,駕駛艙換成多屏交互方式,機翼還能自動調整角度,連應對天氣變化都有AI幫忙,這不是簡單模仿別人,而是重新建立一套完整的體系。
![]()
C919一直在進步,巡航效率提升,飛控反應更迅速,工業軟件和國際系統打通了,核心部件國產化率超過85%,適航認證過程雖然慢,卻讓供應鏈變得更扎實,現在東南亞的飛行數據正在形成一種事實上的認可,飛機天天飛、不出事,比一紙文件更有說服力。
商飛不再只等歐美認可,他們在航線規劃、售后保障、價格設置、付款方法這些方面下功夫,逐漸把規則調整成自己習慣的方式,有人覺得這是無奈的選擇,可我覺得,有時候不是正門走不通,而是側門更寬敞、門檻更低,走的人多了,側門也會變成新的正路。
特別聲明:以上內容(如有圖片或視頻亦包括在內)為自媒體平臺“網易號”用戶上傳并發布,本平臺僅提供信息存儲服務。
Notice: The content above (including the pictures and videos if any) is uploaded and posted by a user of NetEase Hao, which is a social media platform and only provides information storage services.