拿下L3大考“畢業證” 自動駕駛規模化正式啟幕

中經記者 陳燕南 北京報道

圖為懸掛著L3自動駕駛牌照的北汽極狐 陳燕南/攝影

在凌晨三點的寒風中重新擺放標記牌和錐桶，在40攝氏度的高溫熱浪中進行汽車測試和數據分析記錄……對 L3 級自動駕駛的“先行者”而言，這場 “大考”的嚴苛程度，早已超出所有人的預期。“我們所面臨的 L3 大考超出了想象。” 一位北汽新能源工程師在接受《中國經營報》記者采訪時直言。

2025年年末，北汽極狐阿爾法S（L3版）獲得全國首批L3級自動駕駛專用號牌，成為全國唯二獲批的車企之一，這也標志著我國智能網聯汽車產業從測試場地終于走到了城市上路的關鍵階段。

如今，記者在北京汽車新能源汽車技術創新中心門前看到，多輛懸掛 L3 級自動駕駛專用號牌的北汽極狐阿爾法 S（L3 版）整裝待發，隨時準備開啟路測征程。“這標志著自動駕駛發展邁向了量產應用的新階段。” 北京市經濟和信息化局黨組成員、副局長蘇國斌表示。

此前，記者關于L3自動駕駛以及北汽新能源做了系列報道《北汽L3版汽車規模化上路 2026年將向個人開放》《從 “脫手” 到 “擔責” L3智能駕駛邁入商業化新紀元》，近期，記者走入北汽新能源，深入采訪了這場“大考”背后的故事。

開啟規模化上路試點

走進北汽新能源的大廳，一輛懸掛著“京A0001Z”號牌的極狐阿爾法S(L3版)瞬間吸引了所有人的目光。這枚號牌絕非普通的標識，而是中國自動駕駛落地進程中具有里程碑意義的“首批身份憑證”。

這張承載著行業突破意義的號牌，引得眾人紛紛駐足拍照留念。這份榮耀的背后，卻是一段充滿汗水與攻堅的艱辛征程。

記者通過采訪了解到，受限于 L3 系統對實時性和安全性的極致要求，原有的技術框架被全面突破，不少工程師連日鏖戰，爭分奪秒修改工具鏈、調試核心參數，只為啃下L3級自動駕駛“合法上路”前的這塊 “硬骨頭”。

正是在測試場的塵土里、在代碼的迭代聲中、在數據記錄的筆尖下、在政策的不斷推動下，才有了如今馳騁上路的 L3 級自動駕駛汽車。

2025年12月，北汽極狐阿爾法S（L3版）率先獲批工信部自動駕駛產品準入許可，并獲得全國首批L3級自動駕駛專用號牌，意味著中國L3自動駕駛第一次真正擁有了“合法身份”，獲得了上路資格。除了“京A00012Z”，還有“京 AA0733Z”、京 “AA0880Z”號牌一同發放。 其中，“京 AA0733Z”則呼應了北汽新能源在 A 股市場的股票代碼“600733”。

不久后，北汽新能源宣布，極狐阿爾法S（L3版）正式啟動規模化上路通行試點運營，首批車輛即將駛入京臺高速、機場北線高速、大興機場高速指定區域。這標志著中國自動駕駛發展正在從技術藍圖駛向現實生活，也是北汽新能源從自動駕駛產品準入邁向規模化商業落地的關鍵一躍。對于北汽新能源來說，這場大考終于拿下了“畢業證”。

1月13日，北汽新能源極狐品牌用戶運營中心副總經理喬心昱在社交媒體發文，談及了極狐 L3 和其他品牌宣傳的輔助駕駛的區別。

喬心昱表示，北汽新能源是第一批拿到 L3 測試牌照、產品準入、上路許可全套“車證”的，現在已經第一批開始了上路試運營，簡單說就是別人大學剛入學，北汽新能源已經畢業了，極狐已經拿到畢業證了。另外，喬心昱還提到，與其他品牌不同的是，極狐 L3 車型能跑到 80km/h，這是絕對的領先優勢。

記者通過采訪還了解到，為進一步確保運營安全有序，此次試點運營采用“B端先行、逐步開放”策略，運營方案包括站點設置、路線規劃和收費模式等。試點階段將分步驟推進，先在特定路線和站點運行，積累數據并完善預案后再逐步調整，計劃自2026年第二季度起逐步面向個人用戶開放。未來，北汽新能源還將推出更多搭載L3自動駕駛技術的高端車型。

有分析人士稱，之所以采取“B端”策略，也體現了車企對自動駕駛商業化落地的理性思考。B端出行場景具有路線相對固定、運營規范統一、數據反饋及時的特點，能夠為自動駕駛系統提供穩定的訓練數據，同時降低初期運營的安全風險。

在業內人士看來，L3版汽車的規模化上路試點，絕非單一車企的產品推廣行為，而是國內L3級自動駕駛行業發展的關鍵拐點。在此之前，國內自動駕駛技術的落地多集中于封閉園區、特定路段的小范圍測試，或部分車企的“嘗鮮式”交付，真正意義上的規模化道路運營尚屬少數。而此次L3級自動駕駛技術從實驗室與測試場，直接推向了真實、復雜的城市道路場景，標志著行業正式從技術驗證階段進入場景落地階段。

中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長付炳鋒對記者表示，這背后不僅體現了技術的發展，更是國家統籌高質量發展與高水平安全，以包容審慎監管護航前沿技術安全落地。他表示，此次正式許可自動駕駛車型產品，體現了政府支持創新探索的治理智慧。

駛入商業化“深水區”

值得注意的是，此次L3級自動駕駛車輛上路，是一個歷時近三年、分步推進的規范化過程。

2022年11月，工信部發布《關于開展智能網聯汽車準入和上路通行試點工作的通知（征求意見稿）》，首次明確提出將對L3、L4級自動駕駛車輛進行準入管理并開展試點。

2023年11月，工信部等四部委聯合發布《關于開展智能網聯汽車準入和上路通行試點工作的通知》，對具備量產條件的L3、L4級自動駕駛車輛，通過四部委聯合遴選并完成嚴格的安全評估和準入審批后，允許其在限定區域內由指定的使用主體開展上路通行試點。

2024年6月，工信部發布《四部門有序開展智能網聯汽車準入和上路通行試點的通知》，首批L3級自動駕駛準入和上路通行試點車企名單公布，包括北汽藍谷、一汽等九家企業。

2025年7月，測試進一步落地，首批具體車型及測試牌照名單曝光，涉及10余家制造商的20余款車型，寶馬、奔馳等品牌也位列其中。9月，工信部等八部門在《汽車行業穩增長工作方案（2025—2026年）》中再次明確要“有條件批準L3級車型生產準入”。

政策東風之下，車企的落地動作正全面提速，近期，更多車企在特定城市也取得了實質性進展，例如理想汽車在北京獲得L3級道路測試牌照并啟動常態化測試；鴻蒙智行也已在深圳開啟L3級有條件自動駕駛內測……這些動態共同構成了中國L3自動駕駛“多點開花”的落地圖景。

這場技術競速的市場想象空間，也被業內普遍看好。車百會理事長張永偉的預判讓市場充滿期待：“2026年L3及以上自動駕駛乘用車新車滲透率將實現突破，到2030年有望達到10%。”

據西南證券測算，L3級自動駕駛滲透率有望在2028年躍升至55%，2030年國內市場規模有望突破1.2萬億元，成為又一萬億級賽道。

雖然自動駕駛賽道較為熱鬧，但要真正實現商業化還需要很長的路要走。“智能網聯汽車作為跨學科、跨領域的復雜系統，其成熟度不僅依靠技術突破，更需要商業閉環驗證。”付炳鋒表示。

一位自動駕駛領域的人士對記者表示，目前自動駕駛的運營成本高昂，導致整體難以盈利，現階段參與的企業更多是為了展示技術實力、積累運營經驗，并承擔行業標準探索的社會責任。

多位受訪人士則坦言，當前的商業化探索需直面技術與社會兩大核心命題：技術層面，需要攻克自動駕駛系統與人類駕駛員的共駕交互難題，例如超車、急剎、急轉彎等復雜路況下的權責切換與應對策略；社會層面，則需要探索清晰的盈利模式與運營路徑，同時兼顧技術落地的社會影響，在創新與責任之間尋求動態平衡。

張永偉也對記者表示，此次放開L3試點，意味著智能駕駛的競爭“真正開始”。但這只是第一步，關鍵在于“技術要一步一步進行驗證”。L3車型上路后，將實際檢驗并推動交通管理、保險理賠、責任認定、政策法規等整個社會配套體系的同步完善。

記者注意到，一直以來，自動駕駛事故的責任劃分爭議，始終是行業發展的焦點。針對自動駕駛事故認定，記者就此采訪了數位業內人士。

一家車企董事長在談到L3級自動駕駛的責任劃分時認為，L3級自動駕駛下，未來交通事故責任主體劃分更加復雜。

另一位人士也有相同觀點，他對記者表示，目前關于L3級自動駕駛的法律責任尚未出臺，具體如何界定責任仍無細則支撐，司法判決最終仍需依據正式法律條文。特別是在違法行為，如超速、闖紅燈等情況下的責任歸屬——是歸于安全員、車主還是企業——尚無明確規定，需要通過試點積累經驗后再制定相應管理規則。

不過一位業內人士對記者透露，目前在這方面已經有了進展。L2級自動駕駛事故發生時主要依賴企業監控平臺數據，導致責任認定困難，所以公眾對企業提供的數據存疑。而L3通過建立覆蓋車端、企業端和政府監管平臺的多重數據上傳機制，使證據鏈更加完善，減少責任推諉的可能性。

事實上，隨著 L3 汽車的上路試行，一場關于技術、法規、倫理的“長征”已然開啟。這不僅是車企的技術競速，更是整個汽車產業向智能時代轉型的必經之路，唯有多方協同、循序漸進，才能推動 L3 級自動駕駛真正走向規模化商用新階段。

編輯：張碩 審核：童海華 校對：劉軍